不久之前，伯克希爾·哈撒韋公司再度以266.85港元的均價，減持253.25萬股比亞迪，套現約6.76億港元。這是自2022年8月24日首次減持比亞迪以來，伯克希爾·哈撒韋第12次披露減持比亞迪H股股份，其對比亞迪持股比例已從19.92%下降至8.98%。

從上圖中，我們可以看到減持時間節點恰好適逢比亞迪股價的反彈時段內，也就是說與前幾次減倉的時機選擇如出一轍，逢高即選擇出貨。至於還有不有後續操作，到底要減持到怎樣的程度，還猶未可知，畢竟資金體量大了，不可能像我們小散一樣，輕輕動動手指就可一氣呵成完成操作，一切還有賴於後續的跟蹤觀察。

關於老巴不斷賣出比亞迪的理由，根據比亞迪現在氣勢如虹的增長數據，以及查理.芒格多次在公开場合對其表示高度贊揚的態度，主流媒體大多認爲這是一個未解之謎。但這真的是一個謎嗎，事實上早在今年2月16日，查理.芒格就曾說過：“以目前的股價來看，比亞迪的市值比整個奔馳公司還高，這不是一只便宜的股票。”其實已經算是對伯克希爾·哈撒韋公司的減持行爲進行了解釋。

大家之所以選擇忽視這句話，我想主要是因爲比亞迪年報、季報持續公布的高增長數據，讓當下的PE值已下降至39倍左右（H股）。這一PE值，對標近三年淨利潤分別爲+445.86%、-28.08%、+162.27%的恐怖增長數據，PEG指標看起來並不高。但是，這樣進行評判顯然是建立在线性思維基礎之上的，即認爲因爲最近高增長，所以未來依然會保持現有水准的高增長。然而，過往諸多類似的案例告訴我們，大多數時候事物並不會线性發展，人們往往收獲到事與愿違的結果。

現階段的比亞迪到底貴不貴呢？往前看，2008-2022年比亞迪的淨利潤從10.21億，增長至166.22億，年化增速22.05%，與39倍的PE值對標的話，顯然並不便宜。明眼人都應該看得出來，站在2008年的時間節點，比亞迪的成長性肯定要比現在強得多，那時候的滲透率是多少，現在又是多少，兩者的增長空間完全不可同日而語，因此未來十年比亞迪的年化增速達不到2008-2022年的水准是大概率的事情。

往後看，2022年全國排名前7能夠實現盈利的車企合計淨利潤爲723.97億元，我們假設未來隨着滲透率的提升，比亞迪最終做到喫獨食，將前七大巨頭的市場份額全部喫掉，一年賺723.97億（電動車並未展現出比燃油車更好的利潤率水平），那么這個時候也就相當於替代徹底完成，成長性故事不再，那么按照現在燃油車的估值水平給10倍PE，也就7239.7億市值，而當前比亞迪的市場就高達7518.61億，價格貴不貴簡直就相當於和尚頭上的蝨子，要知道這個市場壓根就不可能被一家車企所獨佔，這樣的假設本身已經相當誇張了，沒想到比亞迪的市值還真就直接反映了這一預期。

這裏不要跟我擡槓什么汽車智能化之後，還有更多的衍生想象空間。就舉現成的例子，美的又是機器人、又是智能家電，海康一堆高速增長的新業態，一旦滲透率見頂，市場難道就會因爲這些給出誇張的高估值嗎？實際上你就是賣登月車，一旦替換完成，也不過還是重資產、高資本支出、低毛利的苦逼制造業而已。

（風險提示：本文所提到的觀點僅代表個人意見，所涉及標的不作推薦，據此买賣，風險自負。）

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