“在管理當中，战略不能賭，每一步都是經過大量的數據分析、科學驗證的，而且是以社會需求，以解決問題爲導向，底層邏輯是企業家社會責任。”這是比亞迪(01211.HK)主席王傳福於3月初播出的對談節目“酌見”與新東方教育(09901.HK)主席俞敏洪的對話內容。王傳福說，“在大學的時候，讓你把這邏輯方法做得很實，就是真正能夠以數據說話。”

比亞迪昨日公布，根據战略發展需要，自3月起停止燃油汽車的整車生產。未來在汽車板塊，公司將專注於純電動和插電式混合動力汽車業務。

同時，該公司將繼續進行燃油汽車零部件的生產和供應，爲現有燃油汽車客戶持續提供服務和售後保障，以及全生命周期的零配件供應，確保無憂暢行。

“數據”分析令比亞迪作出這战略部署，根據該公司3月產銷報告，3月汽車銷量按年增逾1.5倍至約10.5萬輛，且全部來自新能源汽車，沒有銷售燃油汽車。

3月新能源車銷量按年增3.33倍，當中純電動車53,664輛，按年增2.3倍，插電式混合動力銷量50,674輛，按年增6.15倍。首季集團累計銷量較去年同期增近1.8倍至29.1萬輛，98%來自新能源汽車。首季整體產量則爲29.22萬輛，按年增1.7倍，同樣98%來自新能源汽車。

若您是比亞迪的堅定擁護者，你會發現其燃油汽車銷售量大幅下滑。今年2月，燃油汽車只賣了2,795輛，較去年同期售出10,582輛大幅下降；1月份賣出了2,254輛，亦較去年同期的22,223輛大降。1月與2月份，純電動車銷量分別爲賣了46,386輛與43,173輛；而插電式混合動力則出售了46,540輛與44,300輛。新能源車與燃油汽車銷量的一升一降，讓比亞迪管理層有了科學驗證的數據。

安裏資產管理董事總經理郭家耀跟蹤比亞迪多年，他對於比亞迪退出燃油汽車整車生產並不感到意外。他指出，該公司新能源車銷量近年明顯上升，相反燃油汽車的銷售已降至低水平，此刻決定停止燃油汽車整車生產，對比亞迪來說是沒有不利影響。

動力電池是新能源汽車的心髒，比亞迪的刀片電池屬於磷酸鐵鋰電池，不需要價格高昂的鈷金屬，成本較內地頭號對手寧德時代(300750.SZ)的三元鋰電池低。

王傳福曾表示，比亞迪從2008年就決定堅持使用磷酸鐵鋰電池，這背後的主要原因是，三元電池用了很多鈷、鎳，中國沒有鈷、鎳也很少，中國不能從石油的卡脖子轉成鈷、鎳的卡脖子，真正大規模使用的電池不能依賴稀有金屬。刀片電池擁有安全度高的技術優勢。至於被人詬病有自燃風險的三元鋰電池，基本上可通過能源管理軟件系統提升安全度，所以兩類電池技術可謂各擅勝場。

令比亞迪在新能源車市場聲望日高，源於去年特斯拉(Tesla)行政總裁馬斯克(Elon Musk)在二季報會議上表示，特斯拉未來將會逐步轉向採用磷酸鐵鋰電池方案，未來三分之二的特斯拉電池將使用磷酸鐵鋰，三分之一可能採用三元電池。高盛因此將比亞迪股份加入確信买入名單。

盡管比亞迪實時響應，公司從未向媒體表示將對特斯拉供應刀片電池，亦未表示刀片電池將用於Model Y。不過，市場一直確信有此事，連美資大行高盛都因此消息將比亞迪列入確信买入名單。大和發表研究報告指出，雖然比亞迪未有正面響應，但鑑於特斯拉計劃於其全球車型逐步使用LFP電池，該行認爲特斯拉尋找寧德時代以外的第二家LFP電池供貨商，以管理供應鏈風險的做法合理，並料比亞迪最終仍會成爲其電池供貨商。有了特斯拉的身影出現，比亞迪身價更爲凸顯。

Tesla的故事似乎非“空中樓閣”﹗生產新能源汽車，電池是其中一個不可缺環節。目前中國的電池銷量，王傳福說應該是全球第二位。這個成績得來不易，在國內百家爭鳴，爲了增強在市場競爭力，比亞迪要做到更專更獨特，該公司生產的刀片電池散熱特別快，產品的優勢是在極高溫下不會引起爆炸。

就是這樣，日本豐田汽車早於2020年計劃推出針對中國市場推出一款全電動小型轎車，爲了向比亞迪尋求關鍵技術，最後合組比亞迪豐田電動車。王傳福不懼豐田有一天在內地大展拳腳，用他的“矛”攻其“盾”，因爲比亞迪令豐田的產品能提早2至3年投入市場銷售。假設真的有車企要模仿與研究，他們可能要花上2、3年時間，不過，不要忘記，比亞迪是擁有專利的，這堡壘易攻破嗎﹖

就算豐田在國內銷售新能源車有所成就，在王傳福眼中，“沒關系，電動車市場這么大。”他說，新能源車主要競選對手，是燃油汽車，燃油汽車現在市場的佔有率是95%，若燃油汽車的車主买電動車，“是我們最希望看到的”。

商場上沒有永遠的朋友或敵人，新能源車的“餅”這么大，大家在互利互惠情況下做好事情已ok。據內地媒體《36氪》於上月從多位知情人士處獲悉，比亞迪旗下的動力電池業務弗迪電池正在新造車陣營積極开拓市場，其中包括蔚來(09866.HK)與小米(01810.HK)旗下小米汽車。

比亞迪在優化技術上亦從未停下來。單單於3月該公司已與殼牌合作，在中國及歐洲擴展電動車充電網絡；以及全球領先人工智能計算制造商英偉達NVIDIA在智能駕駛技術方面達成合作等。

比亞迪去年收入2,113億元人民幣，按年增37.6%，其中汽車、汽車相關產品及其他產品業務收入1096.5億元，按年增33.8%。不過，盈利下跌28%至30.4億元人民幣，按年跌28%，比亞迪因主要是產品結構變化導致毛利率下跌6.57個百分點至11.18%。每股盈利1.06元人民幣，按年跌28%，建議派發末期息每股0.105元人民幣，按年減少29%。

該公司於去年作爲遞延收入形式，錄得政府補助及補貼44.81億元人民幣，反映去年新能源車的銷情不錯。比亞迪管理層寄望今年在中國市場銷售至少150萬輛新能源汽車，這將是去年銷量的兩倍多。郭家耀指這預算似乎進取了一點，不過，他重申比亞迪在新能源車的布局下了很多功夫，做得不錯，他依然看好比亞迪。

比亞迪亦指出，去年中國新能源汽車市場呈現爆發式增長，集團加速全面電動化發展進程。

比亞迪今年的發展步伐如何﹖在業績報告中，發展新能源汽車是國內從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，也是應對氣候變化、推動綠色發展的重要战略舉措，在“雙碳”目標的指引下，政府持續出台系列支持政策，三月，財政部提請十三屆全國人大五次會議審查“關於2021年中央和地方預算執行情況與2022年中央和地方預算草案的報告”中指出支持充電樁等配套設施建設，促進新能源汽車消費，以推動新能源汽車產業的高質量發展。

比亞迪發揮新能源汽車龍頭企業示範，強化企業碳排放行動和管理，通過綠色的技術、產品和解決方案，加快交通運輸業和制造業低碳轉型。這一年，比亞迪成立了碳排放管控委員會，設置各項工作推進組，年初宣布啓動碳達峰、碳中和規劃研究，8月啓動企業總部零碳園區項目，11月獲頒國內首張SGS承諾碳中和符合聲明證書，計劃在2022年完成首個汽車企業總部零碳園區打造計劃。

此外，比亞迪還受邀參加聯合國COP26氣候峰會，率先籤署《零排放中、重型車輛全球諒解備忘錄》，加速中、重型車輛零碳發展。截至年底，比亞迪累計銷售新能源汽車超過150萬輛，減少二氧化碳排放量超過892萬噸，相當於植樹7.5億棵，實現全球首條雲巴示範线的商業化運營，爲全球治理空氣污染和交通擁堵貢獻有效方案。

在插電式混動方面，“宋MAX DM-i”、“驅逐艦05”等搭載“DM-i超級混動”技術的車型相繼上市。純電動方面，繼“海豚”之後，搭載“e平台3.0”的“元plus”車型已於今年2月上市，後續將有更多搭載“e平台3.0”的車型在“王朝網”和“海洋網”推出。面對供不應求的市場環境，集團將持續加大產能擴充力度。

對外合作方面，該集團攜手美國科創公司聯合研發設計的第三代純電動無人駕駛配送車。汽車智能化已成爲新能源汽車競爭的下半場，該集團將持續加大汽車智能化的开拓力度，從感知，決策，執行三方面，積極探索與國際間不同專業領域夥伴進行合作，融合科技創新的強大勢能，共建智能汽車產業生態，推動汽車行業智能化發展走上快車道。

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