能夠兵不血刃，讓競爭對手主動“投誠”，以一己之力，讓政府設立的標准成了“擺設”。在歐美市場，特斯拉充電網絡正上演這樣的一幕。

福特汽車是第一家與特斯拉充電網絡達成合作的車企。6月初，福特汽車宣布，從2024年开始，其生產的電動汽車將在美國和加拿大使用超過1.2萬個特斯拉超級充電樁，並在未來的電動汽車上安裝特斯拉的北美標准充電端口（NACS）。

當蓋子被掀开後，歐美汽車行業遭遇“特斯拉時刻”。

最近一周，先是通用汽車、沃爾沃相繼進入特斯拉充電網絡的“朋友圈”，就連大衆汽車、現代汽車也回應，正在評估加入特斯拉充電網絡的可行性。不僅是一衆車企前簇後擁，北美主流充電運營商也紛紛“倒戈”NACS充電標准，與特斯拉站到了一起。

那么問題來了，特斯拉充電網絡一統歐美江湖後，馬斯克的下一步想幹啥？

從北美到歐洲，拒絕特斯拉NACS充電標准越來越難

2023年7月3日，特斯拉（TSLA.US）股價漲6.9%，收279.82美元/股，市值一夜飆升560億美元（約2100億人民幣）。從5月底开始，特斯拉市值已經漲了約3000億美元（約21600億人民幣），而推動其市值暴漲的最大因素就來自於特斯拉充電網絡。

剛剛過去的幾天，歐美車企集體選擇站隊特斯拉。

對於一項電動汽車充電標准來說，支持的車輛規模越大，虹吸效應就越明顯。福特汽車2022年的銷量是367萬輛，通用汽車584萬輛，分別是特斯拉電動汽車銷量的2.8倍和4.5倍。三家聯手，合計佔到美國電動汽車銷量70%的份額。

這兩家北美汽車巨頭倒向特斯拉陣營，一下子改變了風向。

就連汽車行業協會和美國各州也力挺。國際汽車工程師學會（SAE）近日表示，目標是在6個月或更短時間內，讓特斯拉充電連接器成爲行業標准配置，這將使電動汽車充電站運營商更容易採用該端口。美國得克薩斯州、肯塔基州要求車企、充電服務商同時採用特斯拉的NACS標准和政府推行的CCS標准，華盛頓州、加利福尼亞州、愛荷華州和密歇根州迅速跟進。

之前對特斯拉NACS充電標准並不“感冒”的歐洲，也坐不住了。

6月28日，瑞典汽車制造商沃爾沃宣布支持特斯拉電動汽車充電標准（NACS），已經與特斯拉籤署一項協議，明年开始沃爾沃電動車主將能使用特斯拉在北美的1.2萬個超充樁，並开始配備特斯拉插頭，成爲歐洲第一家接入的汽車制造商。6月30日，瑞典電動汽車公司極星宣布入局。

更多的歐洲車企被裹挾，而不得不加入進來。道理很簡單，當主流品牌的電動汽車均支持這一充電接口標准，充電站也都更新配置後，不加入的話就等於被孤立了起來，其電動汽車對消費者的吸引力也就降低了。

意大利Stellantis集團去年銷售了634萬輛汽車，排全球第五，旗下擁有標致雪鐵龍和菲亞特克萊斯勒兩大品牌，業務橫跨歐美兩個大陸。Stellantis集團也开始考慮使用特斯拉的充電標准。

對於同行的一致行動，大衆汽車也回應，正在與特斯拉就採用北美充電標准(NACS)技術進行談判，目前大衆的充電網絡部門Electrify America已同意使用該系統。頗爲值得玩味的是，正被特斯拉全面碾軋的CCS標准，當年正是出自大衆汽車與現代汽車之手。

不出意外的話，大衆汽車、現代汽車、雷諾、寶馬集團、奔馳汽車都會被迫與特斯拉NACS充電標准綁定在一起，因爲拒絕起來變得越來越難。

全球五大充電接口標准，最終只剩美中兩家

有人奇怪，歐美這些在全球摸爬滾打數十年的汽車巨頭，即便在電動化洶湧而來的今天，隨便一家的銷量都超出特斯拉數倍，爲什么會選擇與競爭對手特斯拉站在一起呢？

顯然不是被馬斯克的個人魅力感化了，而是他們在電動汽車快速充電服務和體驗上太不能打了。

這要從電動汽車全球五大充電標准談起。

目前，全球主要有5種充電接口標准，北美地區採用的是CCS1標准，歐洲採用CCS2標准，中國則採用自己的GB/T標准，日本向來特立獨行，也有自己的CHAdeMO標准。而特斯拉發展電動汽車較早，保有量大，一开始就設計了一套專用的NACS標准充電接口。

北美的CCS1充電標准主要使用地區爲美國和加拿大，其交流最大電壓爲240V AC，電流最大80A  AC；直流最大電壓爲1000V DC，電流最大400A DC。

不過，盡管北美地區大多數車企被強制採用CCS1標准，但從快速補能的超充樁數量和充電體驗上比較，CCS1嚴重落後於特斯拉NACS，後者佔了美國快充60%的市場份額。其次是隸屬於大衆汽車的Electrify America，佔12.7%，第三是EVgo，佔8.4%。

據美國能源部發布的數據，2023年6月21日，美國共有5240個CCS1充電站和1803個特斯拉超級充電站，然而，特斯拉擁有的充電樁數量多達19463根，超過了美國的CHAdeMO（6993根）和CCS1（10471根）的總和。目前，全球範圍內，特斯拉已擁有5000個超級充電站，超過4.5萬根充電樁，在中國市場也超過1萬根。

隨着充電樁、充電服務企業抱團支持特斯拉NACS標准，所覆蓋的充電樁數量正變得越來越多。美國的ChargePoint和Blink、西班牙Wallbox NV，以及澳大利亞電車充電設備生產商Tritium，已經宣布支持NACS充電標准。排美國第二位的Electrify America也同意加入NACS計劃，其在美國和加拿大擁有超過850個充電站和約4000個快充充電器。

除了數量佔優，車企“投靠”特斯拉NACS標准，往往是看中了比CCS1更勝一籌的體驗。

特斯拉NACS的充電插頭尺寸更小，重量更輕，對殘疾人群、女性更友好。更重要的是，NACS的充電速度是CCS1的兩倍，補能效率更高。這是歐美電動汽車用戶吐槽最爲集中的問題。

相較北美市場，歐洲CCS2標准本就與美標CCS1同屬一脈，是美國汽車工程師協會（SAE）、歐洲汽車制造商協會（ACEA）聯合德國、美國八大汽車廠商聯合推出的標准。隨着大衆、沃爾沃、Stellantis等歐洲主流車企傾向於使用NACS充電標准，歐標CCS2的日子不好過了。

這意味着，在歐美市場上通行的聯合充電系統(CCS)標准有可能迅速被邊緣化，特斯拉NACS有望取而代之，成爲事實上的行業標准。

雖然各大車企聲稱會繼續支持CCS充電標准，但僅僅是爲了拿到政府的電動汽車和充電樁建設補貼。比如美國聯邦政府規定，只有支持CCS1標准的電動汽車、充電樁，才能從75億美元的政府補貼中分得一杯羹，即便是特斯拉也不例外。

豐田雖然年銷售超過1000萬輛汽車，但日本主導的CHAdeMO充電標准，地位卻相當尷尬。

日本熱衷於在全球建標准，所以很早就針對電動汽車充電設立了CHAdeMO接口標准，由五家日本汽車制造商聯合推出，2010年开始推廣到全球。但日本的豐田、本田等車企的燃油車、混動車勢力龐大，在電動汽車市場上始終動作緩慢，缺乏話語權，導致這一標准沒被廣泛採用，僅僅小範圍應用在日本、北歐、美國、韓國，未來也會逐漸式微。

中國的電動汽車體量龐大，每年銷量佔據全球60%以上份額，即便不考慮出口海外的規模，內循環的大市場也足以撐起統一的充電標准。但中國電動汽車正走向全球，預計2023年出口量超百萬，是不可能關起門過日子的。

所以，中國的GB/T充電標准如何走出去，在全球佔有一席之地，助力電動汽車出口，是待解的問題。

馬斯克的下一步計劃，中國企業也在籌劃

早在2021年11月，特斯拉就在法國、挪威、荷蘭等歐洲國家开放充電樁，並逐步擴充到英國、西班牙等國家。今年4月，特斯拉更是在中國試點开放充電網絡，首批試點开放10座超級充電站。

开放充電網絡的直接好處是帶來額外的收入。

摩根士丹利預測，假設2030年電動車普及率達到30%，特斯拉充電站佔有率達80%，充電站業務利潤率達到70%，特斯拉的充電業務估值將超過1000億美元。據投行Piper Sandler & Co預測，到2030年，特斯拉每年通過爲其他制造商的電動汽車充電，將增加約30億美元的收入。

但提升特斯拉充電網絡的利用率，攤薄充電設施建設和維護成本，創造巨額充電服務收入，這僅僅是第一步。

實際上，特斯拉的超充網絡僅僅在歐美領先一大截，如果放在今天的中國，無論是高壓快充的電動車型，還是250KW功率以上的超級充電樁的鋪設，特斯拉的優勢並不明顯。但區別就在於，特斯拉推廣充電標准和向同行電動汽車开放充電網絡，是項莊舞劍，意在沛公。

對車企來說，超充網絡是護城河，是吸引用戶購車的撒手鐗，但對特斯拉來說，它最終會是一家能源管理和服務公司，電動汽車、充電網絡僅僅是通往可持續能源發展路上依仗的工具，光儲充協同發展才是實現路徑。分布式光伏SolarCity、戶用Powerwall 、大儲Megapack、熱泵等可以與電動汽車、充電網絡高度耦合在一起，在能源的靈活調度和可持續發展中獲利。

所以，除了自家地盤，特斯拉還必須“團結”其他的電動車制造商、充電站，讓可調動的電動汽車“池子”足夠大，統一充電接口就是關鍵的一步棋。

充電接口看似不起眼，卻是能量輸入輸出的關鍵，關系到電動汽車的OBC、電池，還能延申到儲能等產業鏈，涉及能效轉換與提升。

在歐美市場，特斯拉電動汽車銷量霸榜，光伏、儲能等業務快速增長，一股獨大之勢漸起。但在中國，特斯拉這條路可能並不好走。圍繞着電動汽車、充電服務這一核心場景，能鏈智電、特來電等也在圍繞光儲充、V2G、虛擬電廠布局，更有一衆能源巨頭虎視眈眈。

但對特斯拉來說，能依托中國成熟的新能源供應鏈體系，助其走向全球，也已經夠了。$能鏈智電(NASDAQ|NAAS)$

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