2020年，在國內基本每賣出4輛車，就有一輛是日系。這一年日系車的市佔率達到了頂峰——24.1%。當時日系和德系牢牢佔據了中國車市的半壁江山。自主油車完全沒有挑战它們的實力，自主電車還不成氣候。

2020年，理想ONE還因“增程落後”而飽受質疑，蔚來剛從財務危機的ICU裏走出來，小鵬全年銷量不過才2.7萬輛。

但短短三年，日系車就從巔峰跌落了，今年1-5月，市佔率已經不到15%。更主要的是日系車的品牌價值也在快速跌落。大家對日系車，尤其是日系電動車的前景都比較擔憂。

那日系車爲啥會跌落的這么迅速呢？爲啥日系車在混動上起了個大早，但在電動化上卻趕了個晚集呢？前不久豐田宣布在固態電池上取得了重大突破，會成爲日系車彎道超車、絕地反擊的機會嗎？

上半年日系銷量集體下滑

上半年車市整體都在回暖，但日系的三大品牌卻全部出現了下跌，其中豐田跌幅最小，上半年只跌了2.8%，但本田和日產上半年累計銷量都下降了超過20%。

其實從去年开始，日系這三大品牌就已經告別了在中國的黃金時代，豐田出現了10年來在中國銷量的首次下滑，本田在中國銷量同比下降了12.1%，日產的跌幅更是擴大到了22.1%。

所以今年上半年日系三大品牌銷量的下跌，不是現在才發生的，而是在去年下跌的基礎上，繼續的下滑。

日系爲啥不香了？

那爲啥日系車突然就賣不動了呢，原因說來也簡單，主要是兩點：優點被國產車追平了、缺點卻正在放大。

日系車安身立命的優勢主要有三點：可靠性高、省油、保值，而在電動化轉型的當下這些優勢正被國產新能源車型快速追平。

先來說可靠性，在燃油車時代，日系車就是“开不壞”的代名詞。國產油車雖然進步也不小，但和日系車仍然存在差距。但到了電動化時代，整車最復雜的發動機、變速箱一下子沒有了，而電池、電機又有非常成熟可靠的供應商。所以日系車的可靠性優勢正在被迅速追平。

以前，日系車省油是很多老司機的共識，這話放在10年前可能是對的。放在5年前，相比國產車也還確實省一些，但現在，日系油車和德系、美系、自主相比，油耗上已經沒有明顯優勢。而國產的插混和純電更是對日系油車形成了降維打擊，更不存在日系省油的說法了。

再說到保值率，以前日系車確實保值，尤其是兩田。但日系車保值很大程度是因爲終端優惠較小，造成的算法上的保值。隨着日系車銷量下跌，優惠加大，保值率的優勢也正在喪失。

從加價到優惠的漢蘭達

說完了三個優勢正在被追平，再來說說兩個缺點正在被放大。也許是因爲在油車領域日系車過得太滋潤了，也許是因爲超前布局氫能源，日系車在押寶未來。總之，日系車在電動化上布局緩慢，在國內市場上已經失去了一波先機。

並且，不管兩田還是日產，陸陸續續推出的幾款電車，在市場上也沒有激起太大波瀾。從銷量和口碑上，都難說成功。

第二個缺點就是產品氣質愈加老化。產品氣質是一款車給人的整體氣質和觀感，它和設計有關，但又不完全取決於設計。比如漢蘭達和一輛蔚來ES6，都是中型家用SUV，但當一位男性一身西裝革履的站在車旁的時候，站在ES6車旁你可能會認爲他是車主，站在漢蘭達車旁你就可能認爲他是銷售，這就是所謂車型氣質的差異。

不只是因爲漢蘭達設計的相對穩重中庸，還因爲這款車既往的定位，以及豐田品牌給人的印象，共同形成了漢蘭達這種車型氣質。

其實不只是漢蘭達，本田、日產的車型也存在車型氣質過於老氣的、甚至稍顯油膩的問題。

而日系的這種車型氣質在新勢力的襯托下，就更被放大了。國產車現在無論是在設計、營銷、和用戶的溝通互動上，都比日系車更符合年輕人的口味。

總之，就是國產車不只是設計比日系更年輕時尚，而是通過一系列營銷方法，把整體的車型氣質、品牌氣質變得更年輕時尚，從而讓日系這種相對保守的合資品牌更加顯得老態龍鐘。

日系車孤島效應凸顯

不管電動化轉型緩慢，還是車型氣質老氣，其實都是直接原因，如果深究日系車在這波電動化、智能化轉型中落後的原因，我們可以總結出一個詞“孤島效應”。

那啥是孤島效應呢？在功能機時代，日本手機憑借豐富的功能、優秀的設計、可靠的質量，在全世界都算是頂尖選手。但在智能機的時代，日本廠商卻完全沒有跟上節奏。在中、美、韓主導的手機界三國演義裏，日系廠商的份額早就變成了“others”。

不過在日本市場，因爲功能機足以滿足日常需求，且易於老年人使用，所以依然佔據很大的市場份額，這種現象被形象的稱爲了孤島效應。

而這種孤島效應目前正在日系車中上演，在全球車企都大踏步擁抱電動化的時代，日系廠商的步伐明顯緩慢、遲疑了很多，即使也做出了一些嘗試，但也顯得有點不情不愿。

2020年底，日本就已經宣布將在2035年禁售燃油車，對此，豐田章男以日本汽車工業協會會長的身份發表了措辭強烈的批判。

他認爲電動車被過渡炒作，電動車不但並不環保，而且電動車需求越大，二氧化碳將排放的越多。並且如果政府禁售燃油車，還將導致日本汽車行業的商業模式大崩潰，造成數百萬人失業。

說實話，豐田章男這番話並不錯，目前看來電動車的問題確實很多，但他卻忽視了電動車正在快速進步和迭代。而如果等到電動車徹底成熟之後再入場，那只能是啥都趕不上了。

現在有人討論，豐田會不會成爲下一個諾基亞，最終結果怎樣，沒人敢下定論。但豐田目前面臨的形勢和當年的諾基亞確有幾分相似，上一個時代的霸主在顛覆性的變革面前遲疑又彷徨。

在當下的需求看來，汽車的本分仍是安全舒適的把我們從A送到B，這也正像當年手機的本分就是清晰、流暢的實現兩個人的通話一樣。

可讓人沒想到的是，現在的手機打電話已經不是本分了，未來的汽車雖然仍要堅守把人們從安全舒適地A送到B的本分，但如果僅此而已的話，也一定不能再吸引大家了。

事實上，所謂這種孤島效應已經發生過很多次了，當年松下等掌握了等離子屏幕的核心技術，結果中、韓在液晶屏幕上實現了彎道超車。卡帶時代日本的隨身聽獨步全球，但被MP3徹底打死了。日本的功能機非常優秀，結果被智能機徹底攻陷。

至於日本產業爲何屢屢出現這種點錯科技樹的情況，原因很復雜，沒人能給出確切的解釋。但我想這可能和日本人的性格有關，就是追求極致、或者說喜歡走極端，選定一個方向就會不停的鑽研下去。

這種性格的優點是精雕細琢，也就是所謂的工匠精神，但缺點就是在變化面前往往表現得很遲緩，容易一條道走到黑。

固態電池

日系車絕地反擊嗎？

在電動化和智能化上，日系車確實慢了半拍，但日系車也絕非沒有機會了。現在以豐田爲首的日系車把希望都寄托在固態電池上了。一旦固態電池研發成功並率先量產，其意義無異於電動化進程中的一次革命。中國車企目前積累的很多優勢將被抵消，日系車在電動化上將很可能彎道超車。

關於固態電池到底是什么，有什么優勢，我們近期就將專門用一期的內容和大家詳細聊聊，簡單來說就是續航更長、壽命更長、成本更低、而且更安全。

就在最近，據外媒報道豐田在固態電池技術上取得了重大突破，據稱充電10分鐘，能續航1200km，並且成本和電池體積也都將減半。

如果真像報道的那樣，那包括比亞迪在內的中國車企，基本就可以全部洗洗睡了。

不過呢，固態電池雖然好，但想靠固態電池實現彎道超車，也困難重重。首先豐田已經不是第一次宣布在固態電池上取得重大突破了。豐田多次發布過固態電池的商業化節點，但結果卻多次跳票。

2017年《福布斯》報道，豐田表示他們正在研究固態電池，並計劃於2020後實現商業化。2019年，豐田CTO茂樹茂重又說固態電池將在2020年東京奧運會上首次亮相。但東京奧運會延遲了，豐田到2021年才展示了固態電池的原型車，並把量產時間定在了2025年。

而就在剛剛過去的6月，豐田又表示量產時間將在2027-2028年。

固態電池確實香，但從豐田的屢次跳票中就能看出，實現量產裝車絕非易事，這次說預計2027年量產，也很難確保不再跳票。

日系廠商在固態電池的研發中確實處於全球第一梯隊，但中國的廠家也沒落下。寧德時代在2016年就宣布开始研發固態電池，比亞迪在固態電池領域也早有布局，誰能率先量產還是未知數。

此外，電動化轉型上半場是電動化，下半場是智能化，包括智能座艙和輔助駕駛。而在這方面國產廠商領先優勢明顯。即便豐田率先量產了固態電池，也很難追平中國車企在智能化上的先發優勢。

寫在最後

日系車在中國，比起銷量的下跌，更難以挽回的是品牌價值的跌落。盡管品牌價值本身不是個實體，但價值的認知基礎卻需要十幾年、幾十年的持續創新和品質保障，需要幾代車型的積累。一旦形成，品牌收獲的溢價是極爲豐厚的，一旦失去損失也是極大的。

對今天的年輕人來說，日系耐用省油保值的形象已經很難吸引他們，相反，日系車正逐漸成爲老氣、保守的代名詞。

再加上電動化、智能化的遲緩，甚至有人預測，日系車終將退出中國。

但另一方面我們也必須看到，以日系車今天在中國的銷量，以他們的技術儲備和資金實力，想要奮起直追、絕地反擊也並非沒有機會。

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