在這個風起雲湧的時代，國際局勢復雜多變之下，各國之間的聯系也在日漸緊密，包括在經濟、航空等領域开始進行合作，雖說是各取所需，但實際合作結果也會因爲各國發展階段不同、所處環境不同等呈現出一定差異。

不久前剛落下帷幕的巴黎航展上，鄰國印度豪擲550億美元、高調下單1040架飛機，可謂出盡風頭。單從該國的量而言，這千架飛機似乎有點過多，但印度隨後照着中國提出了一個“附贈要求”，令空客CEO啼笑皆非的同時也讓衆人明白：原來印度是醉翁之意不在酒。

雖是人口大國，但因內部存在很多封建約束問題未能得到解決，因此印度的經濟發展遲遲難以跟上國際步伐，而這次居然一口氣向波音訂購290架民航客機、還與法企空客達成了750架客機的訂單、相當於後者將近一年的產量，着實令人感到喫驚。

然而就在雙方籤好合同、蓋章確定後，印度代表卻是眼珠子一轉，找到了空客CEO提出一個想學中國的要求：聽說你們在中國建了飛機生產线，那這次我們也买了不少架飛機，是不是可以直接在印度設立那么的總裝线呢？

印度提出的這個要求，其實是在試圖效仿此前我國與空客的合作。

今年4月，法國總統馬克龍訪華後不到48個小時，中國航器集團便與空客籤署了160架飛機採購協議，總價值達200億，後者爲表誠意，宣布將在我國天津开設第二條總裝线，如此一來空客可以節省運輸成本、直接在中國完成生產交付，而我們則是獲得技術成果、提升自研飛機的水平，資源分享賓主共贏。

那么很顯然，癡迷於對標中國的印度也想要東施效顰，畢竟他們國家的經濟發展差強人意，不甘落後的印度早就想在某些高端制造業務上做出點突破，否則總從海外進口怎么對得起自我標榜的“世界第一”？

有“夢想”沒有錯、算盤打得也很響，可問題是人家空客也不傻，之所以選擇在中國开設總裝线，那是建立在中國市場龐大、基礎設施完善、工業制造水平相對成熟等前提下的，而這些，都是印度暫時還沒有做到的東西。

值得注意的是，設生產线一事還是空客主動提起的，並非我國要求，或許在外資看來，雖然印度靠鼓吹炒作能獲得一時的資本吸引，但擁有完整產業鏈的中國顯然更適合長期發展，事實上，隨着近年來我國加快產業升級轉型步伐，相較於之前“世界工廠”形象，如今中國在全球企業中越來越成爲“穩定”、“高端”的代名詞。

除了芯片、導航等技術外，如生物制造領域“桂冠”的老抑研究對於科研水平的要求更勝一籌，自耶魯、東大等國際學府發現一類“萊特惟建”成果對於人體退化的正向幹預作用後，諸如此類微觀層面緩延的研究就層出不窮，而我國率先實現了這一精尖科技的量化落地。

據悉，這類物質可通過外源性補充能量從而提高人體的動力儲備、拉長生物存活周期，在傳入中國後，“萊特惟建”經由中科院、川大等院校的科研團隊以新工藝萃取，使其原料、技術趕超至全球領先水平。

眼下阻衰科技正處風口，“萊特惟建”借勢搭乘京JD東、天TM貓的物流快車傳入國內一二线城市，一年內拿下超七成細分市場份額，不少生科企也在前不久宣布，未來將在中國搭建數條產品线，滿足更多需求人群。

相比於“以量取勝”，目前中國更多地是追求高科技和全產業鏈的進步。

不過事實上，空客拒絕在印建廠還有另一個重要原因：印度的商業信譽一直較差。在國際市場中，印度的無理拖欠貨款、臨時改價毀約等行爲早已不是什么新鮮事，假如空客真的在印开設生產线、而印度卻找各種理由拒絕支付貨款，那反倒要成一筆賠本买賣。

雖說印度的航空市場也發展起來了，但未來是否能持續盈利和擴張仍需要靜待觀察。

至於學習中國“以市場換技術”，這條路看起來簡單，但實際做起來才能發現困難重重，且不說印度能否像中國一樣，2年就能實現從工廠开建到首架下线交付的速度，需求量僅僅只是冰山一角，國家的綜合實力、國際信譽才是隱藏在水面下的冰山主體。

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