北京經濟技術开發區內的無人駕駛測試車在候客測試。圖片來源：視覺中國

當你走上街頭，用手機呼叫一輛出租車，駛來的卻是一輛沒有司機的車，這樣頗具科幻感的一幕離我們已不再遙遠。不久前，工業和信息化部副部長辛國斌對外表示，我國將啓動智能網聯汽車准入和上路通行試點，組織开展城市級“車路雲一體化”示範應用，支持L3級及更高級別的自動駕駛功能商業化應用。近日，繼重慶、武漢等城市之後，上海、北京也正式爲無駕駛人智能網聯汽車發放道路測試牌照，全自動無人駕駛乘用車商業化運營再進一步。

自幾年前相關企業宣布开始自動駕駛研究項目以來，自動駕駛行業在我國迅速發展。近年來，我國陸續出台多項政策支持，在技術和政策的多重推動下，國內自動駕駛發展不斷邁入新階段。

車內無駕駛員無安全員 科幻概念逐步成爲現實

在近日舉行的2023世界人工智能大會——智能駕駛論壇上，百度智行、小馬智行、AutoX安途等三家企業的15輛車獲得上海市浦東新區首批發放的無駕駛人智能網聯汽車道路測試牌照。這一牌照，對於無人駕駛車輛的商業化運營意義非凡，一方面，相較於以前智能駕駛車輛只能在封閉道路進行測試，此次擁有牌照的汽車將可以在浦東新區劃定的一些开放測試道路开展測試；同時，車內也將真正實現無人化狀態，不再配備安全員。

就發展階段來說，無駕駛人智能網聯汽車經歷了從安全員坐在主駕駛位到安全員坐在副駕駛位、再到沒有安全員的過程，邁過了道路測試和示範應用的關卡，這些都爲未來大規模上路奠定了基礎。小馬智行副總裁王彊表示，拿到測試牌照後，企業會先按照現行規定开展道路測試，在單車測試裏程累計超過1500公裏後，將申請載人；在單車裏程累計到5000公裏以上，且不發生任何主動安全責任事故的前提下，將再向政府部門申請示範營運許可。如果一切順利，到今年年底，首批示範運營的“無人車”將可能出現在浦東街頭。

從科幻感十足的概念到全國多地可見的場景，近年來，“無駕駛人智能駕駛”一步步從夢想走進現實，商業化運營駛上“快車道”。早在上海市之前，重慶、武漢兩地政府部門就於去年夏天率先發布自動駕駛全無人商業化試點政策，並向百度發放全國首批無人化示範運營資格，开展車內無安全員的遠程測試、示範和商業運營；廣東省深圳市坪山區於去年年底爲安途智駕、鵬電集團和蘿卜運力聯合體共計50台自動駕駛車輛頒發了商業化試點通知書，並在今年6月爲深圳市首批獲得智能網聯汽車無人商業化試點牌照與無人小車測試牌照的企業頒發牌照。有別於此前的智能駕駛商業化試點，深圳市此次無人商業化試點牌照真正做到了車內無駕駛員、無安全員載人服務。此外，7月7日，北京市高級別自動駕駛示範區工作辦公室也對外宣布，正式开放智能網聯乘用車“車內無人”商業化試點，企業在達到相應要求後可在北京市高級別自動駕駛示範區面向公衆提供常態化的自動駕駛付費出行服務。

隨着無人駕駛智能網聯乘用車在各地的試點運營，已有不少公衆“嘗鮮”“無人車”。以百度Apollo旗下的自動駕駛出行服務平台“蘿卜快跑”爲例，如今已在北京、上海、廣州、深圳、重慶等多個城市开放載人出行服務。有需求的市民可以通過蘿卜快跑App、蘿卜快跑小程序等平台呼叫“無人車”。車輛到達指定上車點後，只要在車門旁的觸控屏幕上輸入手機號後4位進行身份驗證，即可解鎖开門。落座後，車輛還會貼心提醒乘客“系好安全帶”，乘客只需點擊前方屏幕上的“开始行程”，車輛便會緩緩啓動。

以深圳爲例，目前，蘿卜快跑在深圳的可運營區域達到188平方公裏，運營時間覆蓋了早晚高峰段，從7點到22點。在深圳市一些自動駕駛車輛長期運營的區域，一些上班族也養成了上下班乘坐“無人車”的習慣。一些市民表示，當初是出於好奇去體驗，坐過之後發現車行駛得很流暢，索性在工作日就都搭乘“無人車”上下班。

各類文件細則相繼出台 爲自動駕駛提供更多政策保障

自動駕駛的發展離不开政策的推動。早在2016年，《“十三五”國家科技創新規劃》和《“十三五”國家战略性新興產業發展規劃》中就已正式提出發展智能自動駕駛汽車，並將其上升爲國家發展战略。近年來，各地在推進高等級自動駕駛車輛商業化應用方面也相繼出台了衆多管理細則乃至相關立法保障。

在政策體系建設方面，北京一直行動迅速。2021年4月，北京市率先在國內設立了首個智能網聯汽車政策先行區。北京市自動駕駛辦公室相關負責人此前在接受媒體採訪時表示，先行區通過對政策與監管體系的持續迭代創新，爲企業技術能力驗證與服務經驗積累營造了良好的營商環境。

同時，北京市還在全國率先發布了引領性政策，包括在全國率先允許無人配送車上路運營、开放自動駕駛汽車高速公路測試、开放無人化道路測試等。2022年3月，國內首個自動駕駛客運巴士落地測試官方監管文件在北京落地實施，填補此類智能網聯車輛的監管空白，爲智能網聯客運巴士的商業化應用提供了重要保障。2022年9月，《北京市高級別自動駕駛測試示範區數據分類分級白皮書》發布，填補了國內自動駕駛示範區數據分類分級領域的空白。

運行中的廣東省深圳市城市軌道交通首條雲巴市政线——坪山雲巴1號线，該线路實現了全自動無人駕駛以及人臉識別自助購票。 圖片來源：視覺中國

近年來，深圳、上海等地支持自動駕駛的相關政策也紛紛出台。去年12月，深圳市坪山區出台《深圳市坪山區智能網聯汽車全域开放管理系列政策》，這是全國首份有立法支撐的智能網聯汽車全域开放和商業化試點政策。今年3月，《上海市浦東新區促進無駕駛人智能網聯汽車創新應用規定》以及相關實施細則落地實施，讓上海智能網聯汽車產業進入立法保障新階段。

根據我國智能網聯汽車標准體系，目前自動駕駛技術可分L0到L5六個等級，其中L0爲純人工駕駛，L1、L2依然以人操縱爲主，系統充當輔助；L3算是一個“分水嶺”，從這個級別开始出現智能系統控制車輛自主行駛。目前我國汽車普遍以L2級自動駕駛爲主，而隨着自動駕駛由L2向L3的發展，相關部門的監管和立法保障也必須及時跟上。去年11月，工信部會同公安部組織起草了《關於开展智能網聯汽車准入和上路通行試點工作的通知（徵求意見稿）》，公开徵求社會各界意見。一些業內人士表示，這表明國家相關部門开始對未來L3、L4級別自動駕駛汽車的量產展开立法上的探索。

安全問題、責任認定等一直是自動駕駛發展過程中被高度關注的問題。中國信息通信研究院研究員呼娜英表示，當前調研顯示，消費者仍對自動駕駛應用心存疑慮。主要關切點就是智能汽車自身安全、數據安全以及網絡安全等方面。呼娜英認爲，未來人工智能加持下的自動駕駛領域治理，將邁向軟硬法協同和場景化規制的新階段，並將核心倫理治理問題確定爲面對自動駕駛風險進行價值權衡的判斷標准問題。

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