無人駕駛終於駛入“商業化無人區”

作者／  IT時報記者  毛宇

編輯／  王昕  孫妍

7月7日，北京市高級別自動駕駛示範區工作辦公室正式宣布，正式开放智能網聯乘用車“車內無人”商業化試點。企業在達到相應要求後可在示範區面向公衆提供常態化的自動駕駛付費出行服務。這意味着，北京市民將有機會真正叫到一輛運營中的無人駕駛出租車，北京也由此邁入自動駕駛“車內無人”商業化試點新階段。

幾乎同一時間，7月8日，上海市浦東新區向百度智行、小馬智行、AutoX安途三家企業發放了無駕駛人智能網聯汽車道路測試牌照。去年11月，上海出台了《上海市浦東新區促進無駕駛人智能網聯汽車創新應用規定》，聚焦促進和規範無駕駛人智能網聯汽車的創新應用，其中規定達到L4級別的智能網聯汽車即可實現“無人上路”，讓“無人車”駛向了“法治道”。

北京與上海的試點先行讓無人駕駛融入百姓出行成爲不再遙不可及的事，但在這之前，無論技術完全成熟和大規模商用，無人駕駛都仍有一段漫長的路程要走，無人駕駛終於駛入商業化的“無人區”。

無人車商業化“有盼頭”

路遇紅綠燈，無人車上演“紅燈行、綠燈停”；前方有車輛急速變道，自動識別並緊急剎車；左右拐彎，轉向燈從未缺席……小馬智行在2023世界人工智能大會上推出的“10小時全無人”駕駛直播中，可以看到全無人Robotaxi載客出行的一天。

作爲當天獲得浦東新區測試牌照的三家公司之一，小馬智行此前先後在廣州及北京獲批了兩地的全無人示範運營許可，這意味着可以在兩地的高級別自動駕駛示範區推出“車內無安全員自動駕駛出行”服務。

小馬智行副總裁黃俊介紹：“直播期間，Robotaxi總行駛裏程有462公裏，其中包含86次的無保護左轉。”因道路情況復雜，車輛的無保護左轉及無保護直行本身具有很大的挑战性，整個過程還涉及6810次交通燈的識別以及37萬多次交通參與者的識別，測試車輛均完成了自主操控，期間並未有官方接管及遠程介入。“整個直播在城區內進行，約爲70公裏每小時的速度，一半的時間裏時速都超過了40公裏每小時。”爲保證通行效率，路遇超車、紅燈等情況造成的急剎車，難以避免地影響了一定的舒適性，黃俊認爲：“如果犧牲舒適性，那么市場也難以爲自動駕駛及無人駕駛买單。”因此，提升無人駕駛車的乘坐舒適性仍是小馬智行未來的重點發展方向。

據悉，小馬智行已先後在中國廣州、北京、上海、深圳及美國加州推出自動駕駛出行服務PonyPilot+。本次獲上海浦東首批無駕駛人智能網聯汽車道路測試牌照，意味着小馬智行正式在中國超一线城市核心城區开啓了無駕駛人測試。

同樣在當天獲得測試牌照的百度智行也表示，首批將投入10輛第五代無人車Apollo Moon开展前排無人道路測試。

目前，百度旗下的蘿卜快跑全無人自動駕駛運營及測試已覆蓋北京、武漢、重慶、深圳、上海。截至2023年一季度訂單總量已超過200萬，穩居全球最大的自動駕駛出行服務商。百度L4自動駕駛安全運營測試裏程也已累計超6000萬公裏。

無人配送車深入外賣、快遞領域

無人駕駛不僅能夠應用在載客、送客等智能出行場景，在配送快遞、外賣上，也具有一定的前瞻性，美團自動配送便是一個很好的案例。

根據美團展示的視頻，無人配送車在接受人工裝車後，關上車門平穩駛向目的地，到達小區指定接收點後，車門打开將商品平移出來後並放置於快遞盒中。至此，完成了一個訂單的配送。

美團自動車配送部算法負責人劉博聰介紹，一單即時配送的平均時長爲30分鐘左右，其中在途時間僅佔整個配送流程的50%，其余爲兩端裝貨、收貨時長。也就是說，15分鐘要行駛5公裏左右的配送路程，平均時速約爲20公裏。爲此，美團在盲區預測、決策穩定性、路面通用感知能力等功能上做了大量的技術提升工作。

目前，美團無人車配送累計訂單已超300萬單。但不同於美團早已成熟的人工配送體系，無人配送單量的佔比僅是冰山一角。劉博聰提到:“300萬訂單數聽起來很多，但在美團的配送體量下，300萬只是美團日均單量的1/10。”

目前，美團無人配送正在全國部分一二线城市進行小範圍試點運營。自2020年起，美團自動配送車已在北京、深圳等多地進入常態化試運營階段，運營車輛超500台，日均運營超16小時，自動駕駛裏程佔比超90%。

2021年4月，美團新一代L4級別自動駕駛能力自研無人配送車在北京順義正式落地運營，其裝載量達150公斤，容積近540升，城市道路續駛裏程達到80公裏。

無人駕駛時代還有多遠？

盡管北京的無人駕駛出租車走向市民的速度有些出乎意料，但從已公布的數據裏仍可以看出國內對於無人駕駛的謹慎態度。在北京，僅限亦莊60平方公裏範圍內進行無人駕駛車輛試點，共有116輛車參與無人化測試，但每一輛車都要在遠程1比1配備駕駛人，即便以試點而言，還處在較初級的階段。

上海市經信委、交通委、公安局於年初印發了《上海市無駕駛（安全）員智能網聯汽車測試技術方案》，其中對於智能網聯汽車的模擬仿真測試、封閉場地測試、开放道路測試均做出了說明，同時還明確了行駛安全、功能安全、預期功能安全等要求，確保無駕駛人智能網聯汽車道路測試的安全性。北京、廣州、深圳等地都於近幾年多次印發與無人駕駛相關的法規政策，用以約束及監管無人駕駛的合規性。

無人駕駛立足於AI，而AI的監管及合規體系也在不斷成長。TUV南德意志大中華集團交通服務部總監趙翀旻提到，AI在無人駕駛領域每年都無限逼近Level 3，去年是2.9，今年則是2.99，“AI目前仍處於學習的階段，在算力、通信、法規配套等方面均有待加強，尚未走入真正的監管實施階段。”

在北美及歐盟，目前尚未出現十分完善的AI監管體系。趙翀旻提到：“歐洲議會近期高票通過了《人工智能法案》授權草案，要求人工智能制造商披露更多的程序數據，草案也從安全、隱私等方面制定了詳細規則，但真正生效預計會在2025年上半年；北美則計劃在2023年下半年出台一部適用北大西洋的AI標准法則，重點在安全保護及質量控制。”而在國內，《生成式人工智能服務管理辦法》於2023年4月發布公开徵求意見稿，這對於後續AI監管思路構成一定推動作用，對生成式AI產品的开發有正向引導作用。

可見，無人駕駛走進千家萬戶的時代還需經長期的打磨與考量，以及全方位的、令人信服的測試認證，艱難的法律探索以及消費者教育也是未來不可避免的挑战之一。

排版／ 季嘉穎

圖片／ 小馬智行  美團  東方IC

來源／《IT時報》公衆號vittimes

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