一直以來，行業對合資品牌新能源化轉型速度慢、效果差總是頗有微詞。業內人士認爲，合資品牌面臨的問題有背負的包袱太過沉重、業務模式跟不上時代、啃着燃油車老本畏手畏腳，市場敏感度也沒有那么高。

而對於消費者來說，一個最直接的感受就是合資品牌的新能源車型沒啥競爭力。

實際情況是，盡管合資品牌背後的合資大廠在新能源轉型這件事上起了大早趕了晚集，但是，它們對市場新形勢新變化並非是無動於衷，坐以待斃，而是重兵投入，像大衆汽車、豐田汽車、現代汽車和通用汽車都推出了了專門針對電動汽車开發的平台，但結果卻事與愿違，這幾個大廠的新能源車型的市場表現被新勢力遠遠地甩在身後，一個能打的都沒有。

沃爾沃大中華區銷售公司總裁欽培吉說：“新勢力會的，我們3年就學會了；我們會的，新勢力10年都學不會。”

大衆於2019年底推出了首款MEB車型ID.3，至今已經超過三年，整個ID系列在中國一共交付14.31萬輛，這是一汽-大衆和上汽大衆兩家合力銷量，只能說是中規中矩。這已經是合資品牌新能源化最好的成績了；而豐田、現代、通用在中國市場的新能源汽車銷量在網絡上基本上查詢不到，能查到的只有它們要么到2025年、要么到2030年的中遠期銷量目標。

國際大廠新能源轉型，採用平台化造車的思路，到底可行嗎？

平台化造車，始於燃油車

因爲國際汽車大廠經過幾十年的發展，已經頗具市場規模，競爭格局也相對固化，通過平台化可以提高零部件共用率，減少零部件數量，可以有效地減低开發成本，縮短开發周期，實現共用工藝裝備和流程。

我們看大衆、豐田、現代、通用，它們的燃油車每年都能實現幾百萬上千萬的銷量規模，它們造車採用平台化的方式，是它們這個發展階段的生產最優解。

它們也順理成章地認爲，有着運營了幾十年的強大品牌影響力，卓有效率的生產方式，龐大的用戶基礎，它們的新能源產品也能延續成功。

首先是大衆的MEB。MEB平台大衆主流家用車型都可以使用。MEB平台取消了傳統燃油車底盤所需的橫向設計、前置發動機、前輪驅動的布局，採用整體電池嵌入車輛底盤，電控單元、驅動電機等核心部件的位置是固定的，軸距、輪距和底盤高度可根據車型需要進行調整。在省略了發動機、變速箱、排氣管等燃油車必備零件後，MEB純電動平台可以在較短的車身上增加更長的軸距和更扁平的後地板，帶來更舒適的空間。

豐田推出的是e-TNGA平台。因爲豐田進入電動汽車市場較晚。所以它把現有的TNGA平台升級爲e-TNGA，具有強大的擴展性，兼容小型轎車到大型皮卡等各類車型。它採用滑板模式的形式。前輪標配電機，後輪可加裝一台電機，實現四輪驅動。豐田的bZ4X是e-TNGA平台量產的一台車。

通用的奧特能平台。奧特能平台採用滑板式設計，支持多種電池和電驅組合方案，滿足不同續航裏程、不同驅動形式、不同性能的產品，可覆蓋轎車、SUV、MPV、皮卡等不同軸距和尺寸的各類車型需求。

現代起亞的E-GMP平台，它具有模塊化設計和組裝能力，適用於現代、起亞和捷尼賽思等品牌各類車型。E-GMP平台的特點是將電池放置在車身底部，實現降維均衡的重心分布。它具有長續航裏程和快速充電的能力，並支持高性能車型。

從以上大廠的電動車平台來看，其中最大的一個特點是具有非常強大的兼容性，支持各類型的汽車產品。

這是大兵團作战思路，集中調配資源，以求實現更大的战果。國際汽車大廠希望推出電動車平台，用這樣的方式加快產品迭代速度，不斷提高產品競爭力。

這個邏輯沒有問題。但是它們忽略了一件事情。它們在設計之初的思路依然是延續燃油車的思路，這就假設了一個前提，它們的新能源車和燃油車一樣暢銷，但實際情況卻是，它們的新能源車銷量異常拉胯。

新能源改變了舊有的路徑

客觀地說，平台化是汽車工業百年來的“精華”所在，模塊化平台生產使得很多互不兼容的零件可以在同一個平台上實現系列化共用。

通過設計參數可共享，把生產輔具與模具共用的模塊化，既能降低生產成本，還能保持車型間較好的個性化。

如果沒有新能源汽車這種顛覆行業的百年變革出現，國際汽車大廠完全可以憑借平台化這個大殺器繼續作威作福，後進汽車品牌主要就是中國品牌根本沒有翻身機會。

而新能源汽車特別是電動車的出現，則抹平了國際汽車大廠和中國汽車品牌之間的技術壁壘和產品鴻溝，雙方在同一條起跑线上。新能源汽車使得車輛結構發生了根本性的變化，電池、電機、電驅等技術的應用，在機械層面零部件的大幅較少。

中國新能源汽車品牌正是抓住了這個千載難逢的機會，在產品創新、技術研發方面積極探索、厚積薄發，用顛覆式的市場表現實現了對國際大廠的超越，關鍵是在汽車行業百年難遇的轉型中，重構了消費者和市場的認知，智能技術的發展使得汽車的駕駛、操作系統、出行體驗和場景功能等都發生了巨大變化，完成了從原本的工具屬性到新時代的工具屬性的轉變。

而國際大廠雖然推出了電動化平台，但依然沿用原來的开發節奏，而隨着電池和電驅動系統的技術進步，第三方供應商的能力快速提升，开發時間大爲縮短，中國造車新勢力新車換代周期已經壓縮到了2-3年，而國際大廠的开發節奏明顯慢於中國的同行們。

國際汽車大廠另一個落後的方面就是自動輔助駕駛和智能座艙，這在中國造車新勢力這裏已經是營銷的重點，而在國際大廠那裏則是明顯的短板，因爲它們开發的思路還是原有的模式，這些智能化的體驗和配置已經超綱了，不在電動平台的範圍之內。

筆者並不是想否認新能源車平台化，而是國際汽車大廠建立在舊有路徑上的新能源車平台確實有些跟不上節奏。

百姓評車

奧迪向中國車企購买電動平台的消息已經證明了一點：國際汽車大廠意識到了新能源車市競爭發生了變化，或者說國際汽車大廠已經沒有辦法滿足中國市場的需求。甚至連特斯拉也需要借助中國的供應鏈。

未來，或許有更多的國際汽車大廠會尋求國內的合作機會，新的時代开始了！

本文作者可以追加內容哦 !