文/路世明

編輯/大風

近日，港交所披露的信息顯示，浙江零跑科技股份有限公司在香港提交了上市申請材料。不出意外的話，零跑汽車將是二线造車新勢力中首位成功IPO的車企，也將是繼“蔚小理”之後，國內第四家上市的造車新勢力。

憑借可觀的增速，新能源汽車市場近年來備受資本關注，在一筆筆融資下，國內成長出了一批又一批的造車新勢力。“蔚小理”作爲最早一批入場的車企，陸續成功赴美上市後拿到了“續命”的資金。但“蔚小理”之後，以哪吒、威馬、零跑爲代表的二线新勢力將迎來更多的“生存”考驗。

一方面，一級市場留給二线新勢力的資本空間有明顯縮減；另一方面，在持續“燒錢”又無法自我造血的局面下，先上市就能快一步獲得更多的資本關注，從而在保證活下去的基礎上謀求成長。

如今市場競爭更爲激烈，哪吒、威馬、零跑等二线新勢力赴港上市的消息也變得愈加頻繁。而隨着零跑提交上市申請材料，新一輪新能源汽車市場的IPO盛宴即將开啓。不過，即便二线勢力們順利上市，也不過是獲得了喘息的機會，真正的考驗才剛剛开始。

二线玩家們的現狀

對於造車新勢力來說，銷量數據很大程度上代表着其在市場中的競爭力。

繼去年11月份一线造車新勢力“蔚小理”交付量集體破萬後，2022年开端二线造車新勢力也迎來了不小的增長。但短暫的“崛起”並不代表着他們能與一线正面掰手腕，“哪威零”的日子相比“蔚小理”過的艱難許多。

以哪吒來說，雖然有地方資金、360、寧德時代等大佬級資本站台，且年初以來銷量連續衝進前三。但得益於低端市場相對寬松的競爭環境的同時，也逐漸被困於低端帶來的品牌牢籠。

由於“低端”的定位，相比蔚來整車18%的毛利率，哪吒汽車5%的毛利不免顯的有些許寒酸。同時，在產品方面哪吒汽車目前還沒有形成體系化的產品线。技術方面雖然有360背書，但與百度及華爲的技術實力仍不在一個等級上。

和哪吒有共同之處，同爲二梯隊的另外一位成員零跑背後的資本也大有來頭，背靠的是國內安防巨頭大華股份。憑借大華在IT領域的優勢，零跑快速實現了軟硬件結合、全方位自研，成爲了除特斯拉以外唯一真正具備智能汽車自研、自產、銷售和服務一體化完整產業鏈閉環的新能源車企。

然而，在零跑S01上市後，制動系統故障、動力系統故障、控制系統故障等產品問題不斷。至今各大車評網站上仍充斥着“總續航裏程虛”、“宣傳功能至今未實現”等負面消息。產品故障頻發、難以挽回的消費者信任，成爲了零跑“成長”的一大阻力。

不同哪吒和零跑，威馬是國內唯一一個自建工廠和電池包工廠的新造車企，但這個所謂的“優勢”似乎並沒有讓威馬在市場中成爲佼佼者。反而，威馬的問題、麻煩是二线造車勢力中最多的。

在產品端，2021年威馬的主銷車型接連自燃；在業務端，由於重度依賴B端市場，威馬向經銷商低價供車的模式導致其產生極高的銷售費用率和極低的毛利率；在技術端，2021年年末被爆“鎖電”，事件發酵已經3個月，威馬汽車尚未對此次事實發表任何回應。

家家有本難念的經，“哪威零”的種種負面問題可以得到理解，這是一家車企發展歷史上不可避免的，但理解並不能阻止“哪威零”的持續虧損，更不能在這個時期給它們注入資本的興奮劑。

據此前360集團披露的數據，2020年及2021年上半年，哪吒汽車淨虧損分別爲13.21億元、6.93億元，雖然銷量大增令哪吒汽車的淨虧損率收窄，但仍然處於大額虧損狀態。

而據零跑的招股書顯示，2019-2021年，零跑汽車的總營收分別爲1.17億元、6.31億元和31.32億元；淨虧損分別爲9.01億元、11億元和28.45億元。

另據公开資料顯示，2017年至2019年以及2020年前三季度，威馬汽車歸母虧損分別爲：16.96億元、24.53億元、36.08億元以及36.49億元。

一個事實是，車企從量產、到交付、到盈利是需要很長的一個時間節點，新創企業想要造車就必須實現“虧損”正確。畢竟特斯拉也是在經歷了15年的虧損後，才於2020年首次實現盈利。而作爲一线的“蔚小理”至今也未擺脫虧損狀態。

但問題在於，經“蔚小理”之後，還有多少資本愿意讓“哪威零”持續燒錢，燒出一個未來？

上市成救命稻草

在政策的引導下，近年國內的一些造車新勢力在銷量、營收等各方面都實現了不同程度的增長，但包括造車第一陣營“蔚小理”在內，國內新勢力車企基本都處於長期虧損狀態，仍需不斷“輸血”。

對於二线陣營的“哪威零”來說，雖然暫時在市場中站穩了腳跟。但由於均已經過多輪融資，很難再從投資公司繼續獲得融資，且資本市場對汽車投資不斷收窄，一級市場已經難以滿足它們對資金需求。

面對後續發展所需的大量資金，“哪威零”與當年的“蔚小理”一樣，把目光聚焦在了二級市場。

對於造車新勢力IPO來說，美股曾一度是最佳選擇。但自2019年以來，美國對中概股限制政策逐漸加碼，這讓科創板順理成章地成爲了包括新勢力車企在內很多科技企業的首選。

事實上，早在2020年9月底威馬就开始申報科創板，2021年1月29日上海證監局公示顯示威馬汽車已完成上市輔導，上交所即將受理公司遞交的申報材料。但可惜的是，2021年科創板加大了申請企業“硬科技”資格審查力度，證監會與上交所先後公开、通報、處理了一批違規企業和保薦商，威馬的科創板上市之路也戛然停滯。

美股不行，科創板也不行，上市迫在眉睫，究竟哪裏能容得下造車新勢力的IPO呢？

其實在威馬科創板敗北之後，小鵬和理想先後在2021年下半年赴香港上市，實現在中國香港和美國兩地同時上市。這一舉動也讓“哪威零”得到了“啓發”，开始紛紛尋求港股市場。

1月13日，港交所上市公司力世紀發布公告，威馬創始人沈暉獲董事會委任爲非執行董事、董事會聯席主席，提名委員會主席以及董事會投資委員會成員。威馬也在不久前通過一系列換股方式獲得力世紀28.51%股權成爲第一大股東。恰逢港交所於2022年1月1日起正式引入SPAC上市機制，有觀點認爲威馬或將採取借殼上市的方式登陸港股市場。

而2月份，哪吒汽車完成了新一輪超過20億元的融資，由中車基金和深創投等投資機構領投。這已經是哪吒D輪系列融資的第三輪，完成D系列融資後，哪吒汽車估值將超過250億元人民幣。同月，哪吒汽車母公司合衆新能源被曝已啓動赴港IPO，計劃募資10億美元。盡管哪吒汽車並未對此進行正面回復，但這已經不是其首次傳出赴港上市的相關消息了。

至於本次向港交所提交上市申請的零跑，由中金公司、花旗、摩根大通、建銀國際擔任本次IPO聯席保薦人。

對於“哪威零”來說，上市就如同一根救命稻草，決定着步入下一個競爭階段的資格。此時再不抓緊上市，那么未來的募資難度無疑會變得越來越大，這對於長期處於“虧損”狀態的造車新勢力來說，必然是一件極其危險的事情。

上市之後的好處是顯然易見的。首先，成功上市可以側面說明一家企業的財務結構、公司治理等方面都是相對健康的，更有利於“哪威零”在二級市場募資，以緩解現階段的資金需求，在這個激烈的市場中獲得一絲喘息的機會。

其次，企業成功上市後要比以往更容易受到公衆的關注，在知名度、企業品牌等方面都會有所提升。另外，對於急需各方面人才的二线造車新勢力來說，“上市公司”的名頭也對人才有着更好的吸引力。

當然，即便“哪威零”成功上市，也不過是剛從“生死泥潭”中爬了出來。就像哪吒汽車聯合創始人兼首席執行官張勇所說：上市只是“長徵”中的一個節點或者一個裏程碑，但它遠遠不是終點。

考驗才剛剛开始

依靠政策扶持，如今國內新能源車市場環境變的愈加成熟，市場體量不斷壯大。

根據中國乘用車市場信息聯席會數據，2021年全年新能源汽車市場滲透率提升至14.8%。從5%飆升至近15%，只用了僅僅一年時間。多位業內專家預測，2022中國新能源汽車市場將迎來一個陡峭的“增長曲线”。

一個充滿想象空間的市場擺在眼前，但面對特斯拉、“蔚小理”、傳統車企等實力強勁的對手，“哪威零”等二线新勢力即便順利赴港上市，也僅僅是獲得喘息機會，真正的考驗才剛剛开始。

首先要面臨的一個問題是數據問題。上市之後企業將披露其真實的財務數據，企業的優點、潛力會被放大，但缺點和問題同樣會被放大。如果業績虧損嚴重，那么將直接影響企業的股價和市值。

其次，隨着補貼退坡、鋰電池成本不斷飆升，歐拉、幾何等多家企業已宣布旗下入門車型停售，更有不少車企對全系車型漲價。原材料上漲及缺芯等問題，使類似產品利潤大幅降低，新勢力車企失去了長時間賠本賺吆喝的環境。

這種情況下，主打性價比的“哪威零”陷入兩難：不漲賺不到錢，漲了銷量又會降低。

另外，面對廣闊的市場前景，新能源汽車賽道變得越來越擁擠。而其中不乏一些即將加入或者正在轉型的科技巨頭和傳統車企，比如小米、百度、華爲，以及長城、長安、吉利等。

一個觀點是，未來的三至五年將是新能源純電品牌汽車的決战時刻。在2025年之前，通過市場淘汰，市場集中度提升和品牌力提升之後，在中國汽車市場上必然會誕生出百萬輛級的新能源純電品牌，而能存活的造車新勢力可能僅有幾家。

當然，目前造車新勢力的競爭格局並不穩定，頭部企業在趨向穩定，但腰部企業的競爭越來越激烈。市場的競爭也已經逐步從三電系統往智能生態系統演進。在這樣的環境下，如何利用好二級市場的資金，快速提升企業的研發實力、持續融資能力、差異化產品競爭力，將是“哪威零”需要着重思考的問題。

但顯然，這裏面的任何一個問題都充滿着巨大的挑战。

總之，衝擊IPO驗證的是門檻實力，“哪威零”能否順利拿到上牌桌的資格，將直接決定着它們是否能成爲一名長期玩家。而在這個有着巨大發揮空間的市場，只要上了牌桌，就有機會成爲“贏家”之一。

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