今年，隨着電動汽車銷售額的大幅增長以及AI大模型如ChatGPT的出現，市場對於AI技術的發展及其可能爲自動駕駛帶來的突破抱有越來越高的期待。

目前，L2級別的自動駕駛已經得到了廣泛應用，與電動汽車的普及程度相當，而最先進的L3級別自動駕駛正在嘗試商業化。電動汽車的智能化進程正在加速，但距離達到L4級別的自動駕駛還有一段路要走。更重要的是，政策法規的權責問題尚未解決。

從技術角度來看，市場對自動駕駛技術的發展充滿期待，希望能像ChatGPT一樣，在數據積累到一定程度後，實現從1到10的技術突破。

我們從當下技術最領先的特斯拉FSD技術來看，以便了解自動駕駛發展到哪一步。

一、特斯拉自動駕駛的核心硬件

雖然國內的新能源汽車滲透率高於歐美，但在智能駕駛的技術上，仍差特斯拉一段距離。由於技術和法規上仍未完善，市場正在密切關注着特斯拉FSD的商業化落地的如何。

馬斯克在6月時宣布，今年年底將推出全自動駕駛，但目前FSD仍需要駕駛員實時監控車輛狀態。若要實現無需駕駛員監管的全自動駕駛，必須通過大量數據測試來證明系統的可靠性遠超過人類駕駛員。

特斯拉Autopilot分三個檔次，分別對應不同的功能和售價。

特斯拉的三個等級智駕產品，由低到高分別爲基礎版（Basic），增強版（Enhanced，EAP）和FSD。其中基礎版和增強版在國內銷售的車型已經落地，FSD尚未引入國內，但可以在購車時進行付費選裝，待FSD引入中國時才可以上車。FSD目前只在北美地區（美國和加拿大）推出。

特斯拉的FSD在2019年以前，是EAP的增持功能。但從2019年4月起，FSD Beta被作爲單獨的功能進行銷售。由於FSD在測試版中經歷了幾輪大漲價，這使得市場越來越相信馬斯克所說的，未來單車售價可以降至更低，軟件才是最大的利潤釋放端。

從下圖中看，FSD的價格已由2019年的5000美元上漲至2022年的15000美元。隨着售價越來越高，特斯拉也推出FSD按月訂閱的模式，價格爲99（此前已購买EAP）或199美元/月的模式。

FSD中最重要的硬件是HW 3.0，而HW 4.0即將發布。

特斯拉的自動駕駛Autopilot硬件版本，由2014年採用Mobileye單芯片單攝像頭HW 1.0开始，平均兩年就會進行一次迭代。

HW 2.0开始，特斯拉採用了自研制動駕駛域控制器，由多顆英偉達芯片構成的算力平台。

 HW 3.0开始，特斯拉對域控算力進行了大升級，從英偉達的算力平台改爲自研的FSD芯片和NPU，GPU算力提升了12倍，每秒可以處理的視頻幀數也提升了將近21倍，這是2019年時最強的性能之一。

值得注意的是，市場正在期待配置HW 4.0的發布。

據媒體報道，HW 4.0或在傳感器和域控控制器上都有較大的升級，攝像頭由HW 3.0的8個攝像頭升至11顆，新增了4D毫米波雷達，算力芯片也升級到了第二代FSD芯片，內存也有所增加。

馬斯克在22 Q4的財報會上表示，HW 3.0將不能花錢升級HW 4.0。在FSD的體驗上兩者不會有很大的區別，但HW 4.0在系統可靠性上有更大的提升。

據中信證券推算，硬件BOM成本，HW3.0爲1000-1500美元，HW4.0預計需要1500-2100美元，FSD毛利率近90%。

FSD的實現依托於BEV的軟件算法和基於Dojo的高效數據處理，BEV感知和高效數據閉環爲FSD最核心的技術。

特斯拉在過去兩年的AI Day上展示了支撐FSD落地的兩大技術底座，一個是BEV+Transformer的感知算法架構，這爲FSD提供了不依賴高精地圖的感知和定位能力。另一個則是Dojo AI超算系統，而這支持算法快速迭代響應用戶反饋，實現高效數據閉環。

二、特斯拉FSD的落地如何？

當前，FSD功能在北美市場的普及程度相對較高，滲透率已達北美市場的25%。

從去年11月份开始，FSD Beta不再對安全評分進行要求，可以向幾乎全部北美FSD已購买或訂閱車主進行推送。

截止於今年1月份，已有40萬北美用戶接入了FSD Beta，相較於2022年12月份的28.5萬用戶，增長了近40%。

當參與FSD測試的用戶越來越多時，這會給FSD技術帶來更快的發展。

馬斯克在上周的財報會上表示，FSD當前特斯拉車主使用FSD Beta已行駛了3.2億英裏，但很快這個3.2億英裏的數字很快就顯得非常小了。這與特斯拉將FSD測試資格开放給更多用戶有關。

馬斯克表示，近期FSD的進展迅速，他對FSD和自動駕駛出租車感到非常樂觀，正在使用英偉達的芯片，以及新增的DOJO AI一起來訓練FSD，計劃在明年年底就可以完成自己訓練。在AI DOJO引入之後，會讓FSD的訓練成本大幅下降。

馬斯克稱，特斯拉很樂意开放FSD自動駕駛的權利給其他企業。當前，特斯拉已經在和其他的OEM車企早期的商討計劃。

也就是說，即使不是特斯拉的車型，但特斯拉也可以將軟件和技術賣給其他車企，這是馬斯克新的構思，這意味着自動駕駛可能迎來巨額的測試數據轉折點。

若能實現，這將與國內的自動駕駛技術拉开差距。而技術快速突破與收集行車數據有很大的關聯。

但當然，FSD售價的不斷上漲，這肯定會使得消費者一次性付費選裝的意愿變小，遠期或訂閱用戶成爲主流。

根據Teslike特斯拉車主訂車調查問卷所得，FSD在美國單獨列爲付費項目初期（6,000美元即可選裝），選裝率曾一度達到60%左右，但是隨着FSD價格的幾次提價，選裝率有非常明顯的下降。

根據上述Teslike調查問卷數據，進入2022年，FSD選裝率降到10%左右，對應的是1M22 FSD提價至12,000美元；進入2023年，FSD的選裝率更是跌至2%左右，對應的是15,000美元的售價。

選裝率在今年初有所提升，這與FSD的逐漸成熟，以及產品力提升帶動了更多用戶訂車時選裝有關。未來隨着FSD的價格越來越高，應該月訂閱FSD模式的用戶會越來越多，而FSD一次性選裝的比例會維持在比較小的比例，小於10%。

三、結語

雖然FSD在北美地區的推進迅速，但想要海量行車數據以支持FSD的快速迭代，還是需要中國市場的海量行車數據來支持。

但當下，國內除了政策的限制，還有技術上的影響。

例如，BEV+Transformer技術所需的數據和訓練前提，當前FSD若想要進入中國市場，那需要考量BEV感知暗杆能否得到很好的本土化適配。這就與地圖採集、數據存儲、算力中心、數據團隊都有關。

需要在中國搭建超算中心來專門服務中國市場，要么引入Dojo超算平台，要么外採英偉達的A100芯片。因此，在國內自動駕駛的推進可能要慢於北美市場，但國內市場的車輛衆多，收集數據的時間可能會大大縮短。

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