文 | 荊玉

對於造手機一事，蔚來創始人李斌近日首次在一檔訪談欄目中回應，“蔚來造手機還處於前期調研階段，計劃造手機更多的是出於防守而非擴張的目的。”

消息發布後，他又在蔚來核心車主群中作了進一步解釋：

“蘋果現在對汽車行業很封閉，比如蔚來第二代平台的車標配UWB，蘋果又不开放接口，搞得我們很被動。從用戶利益和體驗出發，我們也要好好研究手機和以車爲中心的智能終端設備。”

如其所言，在智能汽車時代，手機等智能硬件與車機的互動越來越頻繁，比如很多車主都开始用手機來开關車門、空調等。但由於手機廠商的系統开放程度不同，就會讓新能源車企陷入到受制於人的被動局面。

要實現手機和汽車之間更好的互聯互通體驗，自研手機無疑是一條重要的路徑。

出於相似邏輯要造手機的車企還有吉利。去年9月，吉利董事長李書福控股的湖北星紀時代科技和武漢經濟技術开發區籤署战略合作協議，宣布進軍手機領域。此外，今年1月吉利還被曝出要收購魅族手機的消息。

也有一些車企對造手機的想法不以爲然。特斯拉創始人馬斯克在社交媒體上曾公开回應，智能手表和手機都是昨日的技術，腦機接口才是未來。奇瑞控股董事長尹同躍也曾公开表示，奇瑞不會造手機，因爲汽車的蛋糕已經足夠大。

要造手機，李斌們還不得不面臨的另一個問題是，如何在殺成紅海的手機行業裏脫穎而出。國內智能手機行業發展至今已有10多年歷史，2021年中國前五大手機廠商已經佔據了85%的市場份額，市場格局已經相當穩固。

且整個市場的蛋糕還在不斷縮小。機構Canalys的數據顯示，自2017年中國手機出貨量首次出現下滑以來，中國手機出貨量已連續四年下跌。

如果只是簡單地把手機制造出來，門檻其實不高。但要造出讓消費者愿意买單的好手機，則是難上加難。要知道，60%以上的蔚來車主都在用iphone，這意味着蔚來手機直接對標的就是蘋果。

01 車企的遠慮

無論是車企還是手機廠商都希望主導“人-車-生活”的閉環場景。

李斌的回應透露出，車企擔心受到手機廠商制約。

2021年中國前五大手機廠商——vivo、OPPO、榮耀、小米、蘋果中，有三家企業目前正在進行造車計劃，再加上一個隨時可能奪回手機陣地、殺入造車行業的華爲。這些造車的手機廠商無疑都會在手機和車機的互聯互通方面下功夫，打造差異化競爭優勢。

換句話說，小米手機+小米汽車的協同體驗肯定顯著優於小米手機+蔚來汽車，這是大多數車企不希望看到的局面，它們都不希望手機和車機的互聯互通體驗成爲產品的明顯短板。

在此背景下，造手機就成爲了一條順理成章的發展路徑，尤其對蔚來這種走高端路线、看重用戶體驗的車企。

採取同樣發展路徑的還有吉利。據多家媒體報道，吉利的手機項目總投資逾百億元，計劃2023年推出手機產品，生產或由富士康代工。

去年吉利集團董事長李書福的發言透露出其對車機和手機互聯互通體驗的重視：“手機是快速迭代的隨身移動終端，是電子產品市場驗證及軟件創新的應用載體，既能讓用戶盡快分享創新成果，又能把安全、可靠的一部分成果轉移到汽車中應用，實現車機和手機軟件技術的緊密互動。”

車機和手機的互聯互通之外，通過手機收集用戶數據，改善用戶體驗，也是車企造手機的重要考量因素之一。

未來智能汽車或將成爲智能手機後的另一大智能終端，是消費者移動的生活空間，人們在車裏的生活時長甚至可能超過家和公司。但目前車載大屏普遍存在开機時間長、運行不流暢、適配軟件少等問題，用戶體驗不佳，點擊互動的頻率也不高。

相反，很多司機依然習慣在車載大屏旁立上手機支架，在手機上完成導航和通訊。長此以往，用戶的數據很難在車機系統上沉澱，車企也難以收集用戶數據以改善用戶體驗。且車機系統也無法做到像手機一樣24小時开機在线，其與人的交互就限制在了出行場景當中。

用戶數據的歸屬也是個問題。站在車企的角度，肯定不希望用戶數據通過手機、車機互聯互通流入到外部手機廠商那裏。用自有品牌手機就可以很好地保障這一點。

從業務協同、生態協同的角度來看，車企下場造手機有重要的战略協同作用。

與主流手機廠商的銷量相比，目前國內主流新能源車企的銷量普遍不高（蔚小理三家2021年的交付量都在10萬台左右）。加入手機業務之後，無論是說服軟件廠商开發適配軟件、完善系統軟件生態，還是向上遊芯片企業採購，都有更大的話語權和議價權。

更終局的思維，無論是車企還是手機廠商都希望主導“人-車-生活”的閉環場景，佔據場景入口，搭建完整生態，將用戶、數據掌握在自己手中，形成自身的護城河。不過要達成這一路徑，車企們是否要通過造手機來實現，至今並沒有明確一致的結論。

02 造手機近憂

目前國內手機市場上的主力玩家都有10多年的行業歷練和沉澱，短時間內想要超越幾乎不可能。

經過多年的發展，智能手機在國內已有相當成熟的供應鏈，造手機的門檻並不高。

大疆創始人汪滔就認爲，現在的手機產業就是套了一層互聯網的皮，其實本質上來說就是一種小家電產業，“甚至還不如一個做空調的門檻高。”

不過，要打造一個新的手機品牌，形成自身的競爭優勢，並在當下的手機市場站穩腳跟，卻並非易事。目前國內手機市場上的主力玩家都有10多年的行業歷練和沉澱，包括品牌、研發、渠道、人才等等，短時間內想要超越幾乎不可能。

以小米手機爲例，盡管其在去年第三季度國內市佔率被榮耀趕超僅位居第四位，但這樣的成績背後也是多年的努力和積累。根據公开財報，2020年末，小米有22074位全職員工，其中研發人員高達10401人。

兩年前雷軍就曾宣布，未來5年要投入500億元做研發。爲了在高端手機上取得突破，達到更好的拍照表現，小米僅相機部門的工程師就有近千人。

對於走高端路线的蔚來來說，其手機產品大概率也會處於中高端價位（根據調查，目前蔚來車主中有60%都使用的是iPhone）。那就不只是單純地做出能用的手機來，而是要在影像、性能、工藝、系統體驗等方面直接與蘋果對標。就當前實力而言，蔚來能否打平小米和OV都不一定。

以當前蔚來的資金情況來看也不樂觀。造車是衆所周知的燒錢遊戲，蔚來至今仍然在虧損當中，能有多少錢投入到手機業務上也要打一個問號。

尤其是主營業務本身就不穩固的情況下，集中力量做大主業才是重中之重。目前國內新能源汽車战局正酣，而蔚來由於去年一年僅有三款舊車型打天下，沒有發布新車，導致其銷量掉隊，2021年銷量被小鵬反超。今年一季度的銷量已經被哪吒、理想等甩在身後。

在此背景下，蔚來進軍手機市場面對兩難：投入少沒效果，如果投入巨大堅決對標蘋果，對汽車主業的資源重心又勢必傾斜。

上文蔚來的核心車主群中，也有一些用戶對於蔚來能不能造好手機表示擔憂。有用戶表示，“讓果粉改用蔚來手機，難度絕不比BBA用戶改开蔚來車低啊，慎重考慮啊”。

好在造手機的成本相對較低，即便失敗了，也不至於太拖累蔚來的主業。

具體的案例可以參考格力手機。自2015年至今，格力已發布了6款手機，銷量在幾千到數萬台不等，屬於手機市場的“others”之列。其造手機的目的同樣也是爲了與其智能家居形成完整的生態，雖然銷售表現不佳，但好處是並未拖累格力的業績表現。

至於蔚來造手機究竟會給出怎樣的答卷，是淪爲下一個格力手機，還是成功替代蘋果，是局限於滿足蔚來車主的需求，還是成功走向廣大的消費者，仍不確定。可以確定的是，以李斌的性格，主觀上一定是要做成高端的。

03 寫在最後

手機廠商扎堆造車，車企入局造手機，這很可能使得未來的智能手機、智能汽車兩大智能終端賽道陷入到一場“亂战”當中。正如馬雲的經典語錄，這是一個你根本連對手是誰都不知道的時代。

理想的狀態下，無論是手機廠商還是車企，都希望實現人、車、生活之間的萬物互聯和完全閉環。從手機到智能家居，穿戴設備，最後到汽車，最好能有一家廠商主導整個過程和用戶數據，並不僅僅局限於手機和車機的互聯互通體驗。

但現實並非如此。無論是手機、穿戴設備還是汽車賽道，既有如小米、蘋果等全場景布局的廠商，也有如特斯拉、三星、榮耀等單點开花的企業。未來這些企業之間的競合關系將更加復雜。

市場競爭對於玩家們是嚴峻挑战。但手機和汽車之間的聯系更加緊密對於消費者來說是好消息，意味着更好的用戶體驗，這正是支撐着李斌們甘愿去下賭注的動力。

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