作者：今綸

美東時間周三(7月26日)，小鵬汽車在美股开盤後暴漲，盤中股價一度漲超40%。消息面上，大衆汽車計劃向小鵬汽車增資7億美元，共同在華开發電動汽車。

爲什么要暴漲？

衆多股民、機構是這么想的：德國汽車巨頭都要“屈尊”入股的中國新能源車公司，能差到哪裏去？雖然我不懂汽車，但是德國大衆懂啊，所以要买买买。

01 大衆新能源車遇到困難

在燃油車時代，德國大衆當然是神一般的存在。

簡單說個數據：德國大衆集團2018年的全球銷量比2017年增長0.9%，達1083.4萬輛，大衆銷量連續3年超過豐田汽車。

大家現在都看好比亞迪，2022年，比亞迪全年累計銷量突破186萬輛。所以，就不用我多說了吧。

但是大衆的新能源車現在遇到了困難，第一，性價比不夠卷，第二，新能源車這塊的技術有待提升。

比如它的電動汽車ID3在德國的售價高達39990歐元，折合人民幣大約32萬元，而在中國大陸市場上的售價只要12.59萬元。

德國人民當然對此很不滿意，而且一個德國車主對自己的ID3做了一個續航測試——這輛开了一年的車，電池容量居然少了4.4kWh——相當於一年損失了7.5%的電量。

ID3賣12.59萬元，配置和國內10萬級的比亞迪海豚差不多，它在德國居然賣39990歐元，這配置在中國已經可以买理想L7、蔚來ET5這些豪華車了。

而且即使賣12.59萬元，也賣不動啊，今年1至5月，ID.3車型共錄得銷量1.18萬輛，月均銷量僅約2370輛。

大衆想另闢蹊徑，改變一下自己的窘迫境況。

02 小鵬上半年交付量下跌

大衆覺得是自己的新能源車技術不行，所以和小鵬籤署了長期合作技術框架協議，合作初期，雙方將聯手針對中國市場推出兩款B級純電動汽車。

該兩款車型將基於小鵬G9車型平台，並搭載小鵬的ADAS（高級駕駛輔助系統）系統，預計在2026年开始量產。

大衆汽車集團投資7億美元，以每ADS15美元的價格收購小鵬汽車約4.99%的股權。交易完成後，大衆汽車集團將獲得一個小鵬汽車董事會的觀察員席位。

說得更細一點：

小鵬貢獻的是智能平台和軟件，大衆負責上車體和車型設計、內外飾开發。自動駕駛底層技術由小鵬負責，軟件將以OTA方式交付。

不過，小鵬汽車今年的銷量也很一般，小鵬汽車上半年交付4.14萬輛，同比下跌39.93%。

上半年新能源車銷量的第十名是蔚來，小鵬連前十都沒進。

原因主要在幾個方面：

小鵬汽車說自己的高階智能駕駛技術在新勢力車企中能力較強，但市場對此沒有特別強烈的認同感。

定位和標籤不夠清晰，比亞迪、吉利性價比可以，理想、蔚來的營銷可以。小鵬呢？

不過，小鵬和大衆合作推出兩款B級純電動汽車，這和兩家公司以前的車都不太一樣：大衆的品質確實是有口碑的，而小鵬貢獻的是智能平台和軟件，補足了大衆的短板。

從目前殺成一片“紅海”的市場來看，新車定價不會高，何況大衆剛剛把自己的大衆ID.3降了幾萬塊。

所以，新車還是值得期待一下，股價漲了。

03 東南沿海挑起大梁

作爲市場觀察人士和喫瓜群衆，我們當然希望看到這種合作有美好的未來，因爲可以帶動就業和稅收，這個道理很簡單。

同時，我也認爲這種合作會加速推進目前的新能源車市場的競爭，進而加速推動中國城市競爭升級。

爲什么這么說？

請大家打开地圖看看：

中國新能源車的銷量前三名是比亞迪、特斯拉、廣汽埃安。

它們分別在上海、深圳、廣州。

比亞迪、特斯拉、廣汽埃安在上半年的銷量加起來就佔了新能源車市場的一半。

運聯智庫的統計顯示，國內汽車產業鏈呈高度集中化，大量企業分布在幾個核心區域，長三角和珠三角又是重中之重。

我們討論的新聞主角之一——小鵬汽車的總部位於廣州，一級供應商大多分布在珠三角地區。

2月20日，小鵬汽車廣州智能網聯智造基地正式投產。小鵬汽車在全國共有肇慶工廠、廣州工廠和武漢工廠三家生產基地。

大衆入股小鵬汽車後，具體執行的實體公司是大衆汽車（中國）科技有限公司（下稱“大衆科技”）。工商信息顯示，大衆科技是大衆汽車獨資公司，在今年5月31日才注冊成立，公司落戶安徽合肥。

據大衆汽車介紹，大衆科技總投資約10億歐元（折合人民幣約80億元），匯集研發、創新及採購功能，是大衆汽車集團除德國沃爾夫斯堡外最大的研發基地，這也是大衆汽車在國內最大的科技和創新中心。

簡單說，這場合作是一家廣州公司（珠三角城市）和一家合肥公司（長三角城市）的合作。

再說遠一點，生產電池的巨無霸公司寧德時代在福建寧德。

根據SNE Research數據，2023年1—5月，寧德時代動力電池使用量全球市場佔有率達36.3%，比去年同期提升1.7個百分點。2023年1—5月，寧德時代海外動力電池使用量市場佔有率達27.3%，比去年同期提升6.9個百分點。

這個基本也是“無敵”了。

因此，中國的新能源汽車的版圖是很清晰的，就是“長三角+珠三角+福建”，簡單說，就是東南沿海幾個省市在挑起大梁，而且它們在地圖上也確實是連成一片的。

這一區域已經形成世界最大的新能源車研發、組裝和零配件配套區域。

04 城市分工會更垂直更專業

雖然說去年西安生產新能源汽車101.55萬輛，同比增長277.5%，佔全國份額14.38%。

比亞迪在長沙也很強：比亞迪已經成爲長沙新能源汽車產業的絕對龍頭。2022年完成產值672億元、同比增長55%，是全省首個年產值過600億元的汽車企業。

但“長三角+珠三角+福建”不但在產量上依然巨大，而且研發牢牢在握，相對而言，利潤、稅收等的大部分還是落在東南諸省。

而且，類似常州這樣的長三角城市也在垂直領域殺了出來：常州打造“發儲輸用”產業生態閉環——去年前三季度，常州新能源整車制造、動力電池、光伏行業產值分別增長204.1%、124.8%、34.9%，對規上工業貢獻率超九成。

類似華爲這樣的公司也頻頻在新能源車領域發力：

華爲廣州研發中心是廣州白雲區打造百億級智能網聯及新能源汽車產業集群的重大項目，建於松洲街松南路原華僑糖廠地塊，已經开工建設。

華爲高層還在公开場合表示：最新推出的液冷超級快充技術，可實現1秒鐘充1公裏，15分鐘充滿一輛車。

新能源車產業鏈相當龐雜，也帶來了巨量的工作機會，這也是東南諸省頻頻“搶人”的動力之一，確實需要勞動力。

就新能源車行業而言，東南沿海各省的合作會更多，競爭也會更激烈。

新能源車的出口量逐漸加大也是令人欣喜的，以深圳爲例：

上半年，深圳鋰離子蓄電池、電動載人汽車、太陽能電池等“新三樣”產品分別出口319.4億元、80.7億元、13.9億元，增長36.3%、943.2%和31.8%。

今年上半年，特斯拉中國出口量達18.2萬輛。

廣州海關最新數據顯示，一季度關區企業出口新能源汽車同比增長316.1%。

新能源車的出口逐漸增加已經加快了外貿復蘇的進程，過程中，新能源車鏈條上的城市分工會更垂直更專業，由此導致城市競爭日趨白熱化。

如果沒有在新能源車鏈條上佔到一席之地的城市，除非自己有非常特殊的資源（比如茅台），恐怕在未來都不會有大的起色，而且可能會被加速邊緣化。

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