作者丨水水

編輯 | 西貝

3月28日，蔚來在合肥开始交付旗艦轎車產品ET7。近20天前的3月10日，蔚來汽車以介紹上市的方式在港交所主板二次上市。

結合目前電動汽車成本激增的大環境，在3月份動作頻頻的蔚來可能恰恰是“蔚小理”中承壓最大的一方。融資、產品、成本三大方面的壓力互相交織，共同構成了當前蔚來的“緊箍咒”。

在接下來的一段時間，蔚來如何挺過三大壓力的“圍剿”，對於投資者、用戶以及蔚來自己來說，都是值得重點關注的一個命題。

融資壓力

3月10日，蔚來在港股順利掛牌，這是繼2018年登陸美股之後，蔚來在資本市場的二次上市。正值俄烏衝突、供應鏈危機下的資本市場低潮期，蔚來此次的上市也顯得格外特別。

在上市方式上，蔚來通過“介紹上市”的方式掛牌，該方式流程相對簡單，審核時間快，並且是對原有股份的交易，不涉及新股發行和新的融資。換句話說，蔚來此次是“只上市不融資”。

蔚來曾表示，“通過此次港股二次上市，可爲投資者提供更多的交易地點選擇和更靈活的交易時間，將有助於引入更多的投資者，且對公司的長遠發展有利”。可見，交易地點的多樣和交易時間的延長，乃至降低美股市場“中概股”在監管方面的風險，才是此次蔚來二次上市的目標所在。

的確，相比於2018年的美股上市，蔚來對融資的態度已經從“着急要用錢”變成了“可能要用錢”。根據招股書披露，蔚來在2018至2021年的三年間淨虧損呈現逐漸縮窄的態勢，且截至2021年三季度有470億元的現金儲備，高於小鵬（453.6億元）略低於理想（488.3億元）。

3月10日，蔚來在港交所上市

不過，我們並不能以此判定融資對蔚來不構成壓力。

首先，蔚來目前的情況並不足以支撐起投資者充足的信心。作爲很早便投入“新勢力”造車，曾推出過超級跑車EP9並參加過電動方程式的車企，蔚來在大衆市場的銷量表現卻漸趨平庸。2022年开年，蔚來就連續兩個月跌出新能源汽車交付排行榜前三名，而在新能源汽車滲透率接近15%的當下，蔚來的銷量增長近乎於原地踏步。同時，蔚來其實是“蔚小理”中在售車型最多的一家之一。

蔚來官網展示的在售車型陣容，其中ET7、ET5還未大批量交付

其次，蔚來“可能要用錢”的地方並不少。有媒體報道稱，蔚來目前的儲備可能接近600億，已經與許多歐美車企相當。然而，蔚來不僅並未實現真正的盈利，其在長期來看的成本支出或將繼續增長。

在產品側，蔚來正處於二代平台交付的初期，一代平台車型的增長曲线接近末期，新平台產品的推出和老平台車型的更新換代或將“撞車”，研發和推廣成本，乃至員工規模迅速增長帶來的人力成本都將進一步增加。而從大環境來說，新能源汽車產業鏈正面臨一次供應危機。在後文中，筆者將具體地說明蔚來所面臨的產品和成本壓力。

總的來看，“介紹上市”的方式給了蔚來融資時間的靈活性。但對蔚來來說，“需要用錢”的可能性已經越來越近。

產品壓力

前文提到，蔚來正處於一二代平台轉換的關鍵時期。蔚來也曾將疲軟的交付量歸咎於生產线的調整。目前來看，蔚來的這次平台轉換同樣壓力不小。

近日交付的純電中大型轎車蔚來ET7是蔚來NT2.0平台的首款產品，包含電池的整車售價爲44.8-52.6萬元，力圖競爭由寶馬5系、奔馳E級把控的市場。

需要注意的是，ET7發布於2021年1月9日的NIO Day活動，作爲一款“期貨”產品，有部分車主已經等待了15個月。並且，在產能爬坡初期交付的仍是搭載75千瓦時和100千瓦時電池的產品，宣傳中續航裏程超過1000公裏的150千瓦時電池版本的車型需要繼續等待到今年四季度。

蔚來官網對ET7 1000公裏續航的宣傳

此外，蔚來在2021年末也發布了定位稍低的ET5車型，售價區間在32.8-38.6萬元，瞄准了特斯拉Model3等車型，預計到2022年9月交付。

ET5、ET7兩款NT2.0平台的轎車需要等到今年三四季度才能大批量交付，但蔚來現有的SUV產品則已顯出疲態。

2017年12月發布的ES8、2018年12月發布的ES6以及2020年7月補充的轎跑SUV EC6已經徵战市場多年。在2022年2月，三者分別售出1084、3309、1738量。相比之下，理想唯一的產品理想ONE售出8414輛，特斯拉Model Y則售出32403輛。而第一代產品車型在爲車主們展現蔚來良好售後服務的同時，也出現了續航較“虛”，換電時間快但往往排隊久、座椅舒適性不佳等問題。

放眼大環境，蔚來的“二代產品”也並非遙遙領先，而是馬上就要加入“蔚小理”第二代產品“浪潮”的競爭。小鵬在2021年11月發布了旗艦SUV產品，這是一款目標定價在30-40萬元、搭載100千瓦時電池組的大五座SUV，幾乎瞄准了蔚來ES6。而理想最近逐漸披露的第二款產品，全尺寸SUV理想L9則將預售價定在45-50萬元，或將以更大的尺寸，與蔚來ES8爭奪部分在純電與增程之間搖擺不定的消費者。

成本壓力

蔚來真正的壓力還是在新能源汽車產業鏈飛漲的成本。

2022年一季度末，隨着國際局勢復雜化及對供應鏈的廣泛影響，新能源汽車產業鏈迎來了大幅漲價。

顏宇鵬在微博上的爆料

據知名汽車博主顏宇鵬爆料，30多千瓦時的電池的採購成本從原來的不到2萬元升至4萬元，漲價近一倍；而主流採用的60千瓦時電池成本增加了3-4萬，這超出了很多人的預期。

新能源車制造商對成本上升很快做出了反應。向來以“成本定價”聞名的特斯拉在3月10日和3月15日兩次漲價，以較受歡迎的Model Y長續航版爲例，兩次漲價幅度分別爲1萬元、1.8萬元，售價達到37.59萬，基本顯示了電池成本的增加。

之後，理想宣布理想ONE於4月1日漲價1.18萬元，且不再有購車贈品。小鵬漲價1.43-3萬元不等，威馬漲價1.4-2.6萬元不等，零跑C11直接漲價3萬元。微型電動車方面，五菱宏光MINI EV漲價4000元，歐拉則停止了黑貓、白貓兩款低價車型的接單，以應對成本壓力。

理想銷售在漲價前夕發給客戶的微信

在供應鏈引起的漲價潮中，蔚來成了一股“清流”。

3月21日，蔚來方面在回應澎湃新聞時表示，“價格穩定對用戶利益對市場都有好處，短期我們沒有漲價的打算。目前國際原材料價格包括芯片供需情況，讓整個供應鏈成本較之前發生了很大的變化。我們也會根據客觀環境變化靈活決策”。蔚來似乎打算先獨自承擔成本的飛漲。

然而，蔚來的運營離不开“高成本”的標籤。從獨家的換電站建設，到“海底撈”式的售後服務，乃至遍布城市核心商圈的NIO House“牛屋“，都帶來了比行業更高的運營成本。相比之下，一直“勒緊褲腰帶過日子”的理想，已經在2021年第四季度實現淨利潤“轉正”。

這帶來了一個問題，在內有產品亟待銜接，外有電池成本飛漲的當下，蔚來該如何面對成本壓力，再次盤活局面？

雙管齊下的破局計劃

在前文的分析中，我們多次將蔚來與小鵬、理想乃至特斯拉相提並論，其實是在一定程度上忽略了一件事。

這就是蔚來的“豪華”定位和高售價。

以NT2.0平台的兩款轎車爲例，ET7的起售價比寶馬5系還要略高2萬多元，ET5的起售價則比漲價後的Model3高近5萬元。甚至可以猜測，蔚來的定價本就爲成本上漲留出了一定的空間——只是利潤減少了。

位於北京東長安街1號東方廣場的蔚來NIO House

高售價也導致蔚來在銷量上相比於小鵬和理想很難“上量”。如果考慮到售價和定位因素，蔚來的SUV至少基本都勝過了寶馬較爲熱銷的iX3。

實際的問題是，對一家依靠創新和融資成長的“新勢力”車企來說，以豪華品牌的銷量和成本運營是否可能？

面對同樣的問題，特斯拉就選擇了錨定高端、發力中端的手法，目前，在中國大陸市場Model Y和Model 3的月銷量可達5萬輛，但新款的Moedl S和Model X卻並未及時導入。

蔚來也在加速這樣的考慮。蔚來CEO李斌在財報電話會上表示，面向大衆市場的新品牌核心團隊已搭建完成，明確了战略方向和發展計劃。更重要的是，新品牌的首批產品已進入到關鍵的研發階段。

可以想見的是，蔚來的新品牌，才是能夠於小鵬、特斯拉乃至理想正面競爭的選手。新品牌將把蔚來重新拉回銷量賽道的競爭上來，完成從超級跑車EP9到蔚來品牌量產產品，再到大衆化品牌的“三層錨定效應”。

另一方面，如果考察不追求豪華，真正定位於“大衆”的“新勢力”品牌，諸如零跑、威馬等車企在營銷和品牌價值上未必能勝過蔚來。大衆市場對蔚來來說可能是一片藍海。

超級跑車EP9和量產SUV ES8在展廳中

蔚來也絲毫沒有放松高溢價SUV車型的更新。二代平台的蔚來ES7正在路試，年內或將發布。3月26日，蔚來官方發布聲明稱將於5月下旬發布2022款的ES8、ES6和EC6，更新包括8155芯片、360環視攝像頭和5G模塊在內的智能設備。再加上年底ET7 150千瓦時車型和ET5的交付，或許3月份的幾番動作只是蔚來繁忙的2022年的前奏。

低迷與壓力：“老大哥”的翻身仗

不可否認的是，蔚來繁忙的2022年恰好趕上了資本市場與供應鏈的絕對低潮期，從外部增加了蔚來完成計劃的壓力。

作爲中國“新勢力”中最早的幾家車企，蔚來似乎也總在經歷緊張與松弛的循環。此時此刻，新車型交付、老車型更新換代、未來車型的研發都在同一時間放上了案頭。諸多頭緒、成本飛漲，蔚來的2022注定不輕松。

可以讓蔚來松一口氣的是，首批ET7的市場反響到目前還算不錯。此外，相比於曾經爲了造出一款車而四處奔走融資的李斌，現在的蔚來只是在自己的版圖中奔忙。

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