“它們面臨壓力因爲他們的BEV業務不是很大，最終盈利能力也不是很強，它們的ICE業務也在萎縮。”

Stellantis集團CEO唐唯實暗自慶幸他在全球最大汽車市場縮減規模的決定，同時也感嘆他的西方同行即大衆汽車和通用汽車，目前在中國面臨壓力。一家抽身中國市場的車企短暫的避免了激烈競爭，其他深耕中國市場的合資品牌在本土化裏苦苦掙扎。

中國新能源汽車的發展，讓自主品牌份額趁勢一舉反超合資品牌。如今面對電動化浪潮加速奔襲，合資品牌不僅地位岌岌可危，它們在中國的處境也越來越撲朔迷離。可以說，在燃油車領域還看合資品牌，但是在新能源領域，合資品牌不得不審時度勢。

有分析認爲，合資品牌在中國市場面臨是定位壓力、產銷壓力、轉型壓力、競爭壓力和盈利壓力。因此在這五重壓力下，相當長一段時間裏，唱衰合資品牌的聲音也不絕於耳。但偉業非一日之功，根基深厚的合資品牌也不可能在一夜間大廈將傾。

今年的中國市場，不僅僅真正意義上自主品牌與合資品牌的分水嶺，也是合資品牌在中國汽車市場尋找新出路的开始。任何商業中都有最簡單粗暴的解決方式，比如开拓新品牌、異業大聯合、花錢买技術等等，在汽車行業同樣適用。

實際上，說到發展第三品牌或者說多品牌战略，大家耳熟能詳的還屬自主品牌。比如2008年的吉利、2009年的奇瑞，甚至是上汽、一汽、東風和北汽等等，這些汽車企業都經過了由少到多再由多到少的“折騰”。

當然，時至今日，對於自主品牌來說，多品牌战略已經不再是新鮮事。而這，也並非自主品牌專屬。在同一時期，廣汽本田自主品牌理念正式誕生，在其之後的5年時間內，合資自主品牌如雨後春筍般冒出。

寶駿、啓辰、思銘、朗世、華騏、首望、之諾、天越、开利、佳躍等一一亮相，這些汽車品牌均爲當時風頭正盛的合資品牌的產物。在中國汽車市場朝氣蓬勃的那些歲月裏，所有的自主、合資品牌都看到了龐大的市場，試圖獲取更多的市場份額。

自主品牌孵化多品牌，意在以差異化的形式獲取增量；合資品牌孵化第三品牌，希望以性價比的方式收割低端市場；包括在2017年前後國內車企打造高端品牌，也是想侵蝕合資品牌的市場。無論是在哪個時期，都能看出自主與合資始終存在對抗。

如今步入新能源時代，中國電動車企的數量和質量已經上了一個新台階。對於合資品牌而言，如何與新一代的中國品牌競爭，成爲了重要課題。不再強勢的它們面臨着大象轉身的困境，歷史的積澱優勢沒能發揮作用，反而成了轉型之路的累贅。

因此，一些合資品牌做出了歷史重演般的選擇，發展第三品牌。這樣既可以維持主品牌在燃油車市場繼續保持強勢的地位，同時第三品牌可以放开手腳在新能源汽車市場大膽突圍。畢竟在未來10年內，燃油車、混動車、純電車還會維持着三分天下的局面。

縱觀以上合資品牌們的所有規劃來看，跟過去的它們相比，這根本不像人們想象中合資品牌的樣子。只不過在中國汽車市場的特殊性面前，合資品牌們也不得不尋找快速有效的方式，建立起關系到未來生存的護城河。

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