7月26日，大衆入股小鵬掀开中國汽車工業史上新篇章。行業巨頭入股中國車企，既是對小鵬實力的認可，更是中國車企开始反向技術輸出的裏程碑。

四十年前，中國選擇用市場換技術，拉近中國汽車工業與世界的距離。四十年後，電動智能化的彎道中，中國車企率先領先閃現身影，取得領跑之勢。

以往我們更喜歡用市場數據說明領跑：2022年中國新能源汽車累計銷售688.7萬輛，新能源滲透率達25.6%，同時期美國銷售99.2萬輛，滲透率6.9%；歐洲超200萬輛，但各國之間滲透率差異較大，挪威高達88%，而意大利、西班牙尚處在10%。

如今越來越多的跨國車企开始用行動承認中國車企在這一賽道的領跑地位。豐田與比亞迪合作的bZ3、東風日產啓辰大 V DD-i 超混動等車型已經落地；馬自達、本田等紛紛與中方合作夥伴加深合作，大衆不僅加深既有合作，也積極尋找小鵬這樣的新夥伴。

智能電動化开啓新合資時代

“新合資時代”很生動地說明了當下合資車企中外雙方地位的轉變。燃油車時代，外方在產品研發層面掌握絕對話語權，中方主要負責生產、質保等落地環節。而在智能電動化時代，外方开始變爲合作甚至是學習。

2019年9月，廣汽與豐田籤訂電動化及智能網聯領域的战略合作框架協議，隨後埃安S導入廣汽豐田，即iA5。2021年，廣汽發布自主研發的2.0TM發動機+豐田THS系統構成的鉅浪混動系統。目前，二者在智能網聯、動力系統方面的合作還在持續推進。

東風系更傾向成立合資自主品牌。日產將旗下合資自主品牌啓辰全面新能源化，6月，東風日產乘用車公司副總經理高國林表示，啓辰就是“東風日產新能源化與智能化、年輕化的尖刀利刃”。首款PHEV車型啓辰大V DD-i超混動已於本月上市。

東風本田也在二十周年發布會上稱，2030年前累計推出10款以上純電動車型；依托e:NS、e:HEV/e:PHEV強電智混以及全新自主品牌車型的產品矩陣，全面構築東風本田品牌。其中東風本田的合資自主品牌，將在今年下半年亮相，主攻純電車型。目前首款車型已开發完畢，預計明年上市。

4月，馬自達宣布加深與長安的合作，並加大中國業務投入。目前，馬自達和長安汽車已着手啓動向長安馬自達派遣开發團隊，其中馬自達總部派遣設計和駕駛方面的多名技術人員，長安汽車則負責電動化、智能化技術領域。

豐田、大衆除了加深與已有合資夥伴的合作，更是放眼全中國市場尋找合作方。2020年3月，豐田與比亞迪的合資公司正式成立，即“比亞迪豐田電動車科技有限公司”，雙方各持股50%。2023年3月，採用比亞迪電池和電機的bZ3正式上市，加入一汽豐田的產品序列。

大衆此次除了加深奧迪與上汽的合作外，更是入股小鵬加快智能化進程。二者將基於新成立的大衆汽車（中國）科技有限公司展开合作，除了兩款新車型外，或將共同开發用於下一代智能網聯汽車的本土化平台。

此外，還有奔馳與蔚來可能就換電展开合作，雷諾與吉利在動力領域展开合作等等，昔日作爲我們老師的跨國車企正越來越多的打开心態、放下姿態。

當下合作更多面向中國市場 期待近一步走出去

種種轉變毋庸置疑在證明中國車企在技術實力上的成長，但從合作範圍來看，真正的技術輸出時代還沒完全到來。

無論是豐田與比亞迪合作的bZ3，還是大衆和小鵬即將推出的兩款B級車，都是中國市場的專屬車型。顯而易見，跨國車企們選擇用錢买時間，希望用更本土化的技術穩住中國市場，但還沒到全球市場都不得不用中國車企的技術救火的地步。

這既有全球市場階段不同、中國車企技術水平等客觀問題，也有老牌跨國車企的“心態”問題。部分車企用了中國車企的技術，在傳播層面又糾結該重點傳播還是該閉口不提。以“技術領先”、“合資品質”安身立命三十年的合資車企們，確實要糾結一番該拿什么樣的態度面對本輪轉型和合作。

當然，面對中國市場PHEV的高歌猛進，部分日韓車企選擇“不低頭”或猶豫，計劃進一步導入HEV車型。但在大多數中國消費者的認知中，HEV並不是新能源車。在這一技術路线上，不知這樣的觀念衝突還要持續到何時。

大衆此番合作或許給其他心態上“騎虎難下”的跨國車企提供了一個絕佳的契機，帶動更多跨國車企加大在華投資、與中國車企开展各種形式的合作。

說回中國車企自身，不可否認，轉型對任何一個企業都不是一件容易的事情，並不是每個中國車企都有一個先進且盈利的電動化平台，都有一套聰明且流暢的智能化操作系統。在智能電動化轉型上，我們也只是先起跑了一步而已。

但此刻开始邁出技術輸出的第一步，已然是車企、市場環境協同合作、包容創新的結果。

中國車企，今非昔比。

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