來源於“互聯網那些事”

忍不住找中國車企上汽买技術的奧迪，還是放下了身段。

今年4月，官方指導價32.18萬的奧迪A4L最高優惠近10萬元，裸車優惠價跌至22萬元左右，有網友表示“30多萬的奧迪，我不屑一顧；20多萬的奧迪，我必砸鍋賣鐵”。

托降價的福，奧迪A4L在5、6月份重回月銷破萬行列，衆車網數據顯示，奧迪A4L在2023年6月份的銷量爲15589輛，環比增長38.62%，相比5月多售出4343輛，在35-40萬汽油車中銷量位列穩居第1，比寶馬3系多售出83輛。

盡管如此，奧迪依舊沒有坐回中國豪華車市場老大的位置。

2023年，奧迪剛在中國市場度過了無比精彩的半年時光，而在降價衝量、上汽合作的後半場，奧迪還能穩住嗎？

01.隨時代而變的“競爭對手”們

在越來越多的信息指向奧迪與上汽達成合作時，奧迪已經將價格下探至豐田凱美瑞和本田雅閣等聞名業內的專車價格帶，希望借着A4L打开一個全新的專車市場。

2019-2022年間，奧迪年度銷量分別爲68.88萬輛、72.6萬輛、70.1萬輛、64.2萬輛，2022年陡然下滑，今年上半年遲遲未公布新的數據。

從一季度來看，奧迪在中國市場的地位略顯頹勢：

當期，奧迪在中國市場銷售13.64萬輛，同比下滑15.6%，而同爲BBA序列的寶馬、奔馳在中國市場銷量分別爲19.5萬輛和19.1萬輛，僅僅單個季度，奧迪就比寶馬、奔馳少了5-6萬輛。

豪車市場上，奧迪的定價能力更弱，導致其通常以性價比去競爭。

雖說是豪華品牌車型貴，但奧迪的部分車型調性模糊，一邊是網友吐槽“奧迪內飾差點意思”，一邊是潛在車主衝着降價後僅20萬的A4L直呼“真香”，因此降價衝量並不能給奧迪的中國市場帶來實質性的改變。

（奧迪內飾）

乘聯會發布的數據顯示，今年前5個月，30萬元以上車型累計零售銷量爲104.6萬輛，同比增速爲35.1%；30萬元以下車型累計銷量爲 658.7萬輛，同比增速只有0.5%，30萬以下車型市場幾近飽和，增長無力。

當前國內豪車市場格局松動，很明顯的趨勢是，市場在增長，而奧迪丟失的部分銷量正已然被對手奪走，只不過這次的對手不是奔馳、寶馬，而是新勢力電車。

據相關數據顯示，奔馳、奧迪、寶馬三大豪華車企在2022年前三季度中國地區的累計銷量爲163.6萬輛，同比下跌了10.4%，經典的寶馬3系、奔馳GLB、奧迪A6等車型銷量也出現明顯下滑。

盡管旺季11月BBA們銷量有了一定幅度的增長，但整體和前些年的風光無限比已略顯疲態。

與之相反的是，理想、蔚來、極氪等售價30萬元以上的新勢力品牌正在崛起，雖然業內對造車新勢力們做豪華品牌仍有爭議，但類似的價位區間和品牌服務調性，讓很多人已經將其劃歸豪華陣營。

另外，傳統二线豪華品牌也受到牽連，“加價王”雷克薩斯2022全年國內累計銷量僅爲17.6萬輛，同比下滑24.5%，在第一季度的銷量爲29834輛，月均銷量已不足1萬輛。

凱迪拉克、沃爾沃也紛紛加入了降價優惠大軍，中國豪車市場進入了傳統品牌與新勢力的血战。

奧迪並不是沒有想過重振雄風，在過去幾年裏，奧迪針對中國市場推出了一系列新的战略方針和打法，包括發力電動化、數字化轉型，今年3月，杜思曼還曾訪華爲中國團隊加油打氣。

如果硬要讓奧迪與寶馬奔馳相比，其弱勢也可見一斑：

一直在BBA中反復強調“高科技感”的奧迪，在新能源時代遭受了強烈的衝擊，自身最大的優點在消費不斷被催熟的科技審美上看來，反倒成了一種缺點。

日前，上汽正式宣布與奧迪合作，共同开發電動汽車技術，靴子落地，奧迪能否抓住這次機會重回老大之位？

02.求援上汽，不只爲了電動平台

有消息稱，上汽與奧迪的合作不僅限於現有的上汽奧迪公司層面，而是基於上汽集團和奧迪公司兩大集團層面，除了電動平台，奧迪還想要獲得中國車企提供的更深層次和更大範圍的電動車技術支持。

目前奧迪在中國銷售的新能源車型包括Q2L e-tron、A6L e-tron、Q4 e-tron、e-tron、Q5 e-tron等，今年上半年，寶馬在中國市場純電動車型銷量同比增長283%，達到約4.49萬輛，而一汽奧迪、上汽奧迪僅共銷售8952輛純電車型。

被雙B追趕的奧迪只有2條路可以走，一是借助專車市場的勢力向上爬，另一個則是盯着寶馬、奔馳，努力追趕他們的“科技感”。

專車市場幾乎是近幾年支撐日系車橫行的一大利器，在價格不成問題的情況下，奧迪無疑能在專車市場對其他日系形成降維打擊，尤其在新能源汽車時代，一些普通用戶看起來是缺點的問題，專車司機都會當做可有可無的小瑕疵。

而從“科技感”角度來說，奧迪也不至於沒有電動車平台可以用。

因爲背靠大衆，奧迪現在可用的平台有MLB evo平台、PPE平台、J1平台和MEB平台，但從根本上來說，這幾個平台都不太符合奧迪的期許。

MLB evo由於“油改電”成了過時產物，J1則只是一個過渡性平台，PPE則是保時捷這一級別豪車的專供，更不可能讓給奧迪去使用。

品牌形象關乎品牌溢價，這在大衆奧迪面前體現的淋漓盡致，一邊不愿意將PPE讓給奧迪，一邊是高層不贊成購买電動平台授權，理由是會拉低品牌形象。

事已至此，若不是奧迪意識到時間的窘迫，也根本不會求援上汽。

其實奧迪與上汽的合作並不是什么天大的新聞，早在奧迪之前，就有很多車企都有使用中國廠商電動化技術的先例。

比如，吉利的SEA浩瀚架構從誕生之初就开放了授權使命，豐田bZ3純電轎車也是基於比亞迪技術的創維HT-i上市。

有專家認爲，隨着汽車電動化和智能化的發展，中國市場的外資、合資車企利用中國車企的電動化平台去开發新車是勢在必行的事。

眼下，電動化成了奧迪和競爭對手們站在同一起跑线的機會，寶馬和奔馳都在加大電動化研發力度，尋得上汽的授權確實是一條好出路。

2022年，寶馬集團的研發投入約爲66.24億歐元，同比增長5.2%，在整體營收中所佔比例約爲5%。

爲了加快電動化進程，奔馳在今年年初宣布了將投資數十億歐元布局北美、歐洲以及中國近1萬個電動汽車快速充電樁，此外，奔馳還在與潛在的合作夥伴討論建設充電網絡的相關事宜。

而對於消費者來說，BBA早已在心中形成豪車捆綁關系，一個國內完整的傳統豪車體系早成定局，是友商也是競爭對手的車企們，與外界一樣期待奧迪能重回巔峰。

A4L降價、與上汽合作、殺入專車市場，種種跡象表明奧迪已經展开了行動，至於成效如何，且看今年“金九銀十”的成績單。

參考：

奧迪彷徨：當BBA沒有了A——36氪的朋友們

奧迪真被逼急了——市界

奧迪“神車”跌入專車檔——盒飯財經

傳統豪華品牌失速，是疫情的禍還是電動化的“鍋”？——華夏能源

本文作者可以追加內容哦 !