飲鴆止渴中的鴆，是一種先天帶有毒性的鳥，它的羽毛泡到酒水中給人喝下，人雖然能止渴，但喝的越多，最後死的就越快。但它的衍生詞“鴆鳩”卻並不爲太多人所知，二者組合意爲那些誣陷他人的人。盡管二者只有一個筆畫的差距，但前者是毒鳥，後者卻是外形如鴿子的鳥，從功效來說天差地別。

而如今擺在汽車消費者和汽車企業面前的新能源車、燃油車，已經頗有些鴆鳩之意。簡言之，燃油車盡管還是當今汽車銷量最大的基盤，對於很多車企而言，卻以如同止渴的毒酒。而新能源車，對人類形如益鳥，卻需要更多的時間來檢驗，它和燃油車最終究竟形成怎樣的份額佔比。

世界在大變，變到很多事超乎你的想象。比如，你我看不上的韓系車、法系車，紛紛拿到利潤新高，起亞甚至成了全球比特斯拉更會賺錢的車企，比如大衆、日產紛紛开始真正放棄燃油車，再比如，在中國市場不如意的企業們，如今不依賴全世界最大的汽車市場，卻也活的越來越好。

眼前的一切，就像彼時智能手機時代，諾基亞、摩托羅拉向蘋果和三星交接班那樣。經過多種嘗試（油改電、PHEV）但最終發現無效（Model Y成爲全球銷冠、中國市場難以快速轉型）之後，大衆、豐田、奔馳、寶馬等掌握燃油時代話語權的企業們，不想如諾基亞和愛立信那樣成爲遺跡。

隨着一系列的官宣，網傳消息陸續公布，你我等消費者已經接近進入一個“燃油新車無人造的停滯狀態”。

在中國，使勁造油車的，越虧越大

全球幾家知名的車企，均因逐步放棄燃油車，官宣下調自己2023年的全年銷量目標，而最近網傳的一汽-大衆預計砍掉部分位於長春工廠的燃油車生產线，目前我們詢問企業公關部後得到的反饋爲“消息不實”，但可以肯定的兩點是，隨着捷達和零跑正在洽談合作，一汽-大衆部分員工已經接到了新任務的人事預熱等，這家企業的轉型和改變會非常快。而這場轉型既是，降低燃油車的銷量比重，去搞新能源。

官宣消息的企業包括大衆、日產，7月末大衆汽車召开2023上半年財報會議，營收同比增長18%達1563億歐元，但營業利潤同比下降14%，至113億歐元。增收不增利的核心原因在於，中國市場的下滑，隨着歐洲和南北美洲銷量的崛起，來自中國的汽車銷量在大衆的全球佔比中從37.9%下降至33.2%。

而大衆也公布了自身銷量預期的調整，從950萬輛下調至900萬輛保底。而就在同一天，日產汽車也對外公布了2023財年第一季度的表現，同樣是在歐美日地區訂單與銷量增長，但中國市場則不及預期。所以日產做出了和大衆相同的動作，下調全球銷量預期7.5%至370萬輛，下調中國市場本財年銷量預期從113萬輛至80萬輛，同比下降23%。

主攻燃油車的它們遇到了新的市場變化挑战，那些生產出來但無法如預期賣出的車型，停下或者砍掉，顯然是最好的優化方式。燃油車在中國市場的表現優秀與否，目前已經成爲了很多全球巨頭級車企的業務參照线，與大衆日產不同的則是奔馳。基於其全球的銷量增長，基於其中國市場的銷量數字繼續上揚，二季度營收/利潤都進一步增加，而基於這些，奔馳最終上調了全年盈利預期。

官宣的消息，顯示出的無疑是很多跨國巨頭們已經清晰的認知了在中國玩下去不能靠油車，甚至連猶豫的空間都沒有，想繼續握着話語權就得下猛藥。於是，幾乎是連珠炮式的新官宣一個接一個，大衆入股小鵬、大衆重資231億元再投合肥、和地平线合作，東風日產則是在20周年發布了再創業計劃，關鍵詞就是爲新能源而战。本田最近也在中國市場公布了自己的計劃，2027年後不再投放燃油新車

而正在傳播還未被坐實的一汽-大衆“部分燃油車生產线取消，工人支援其他工廠”的消息，因爲上述的一切，在邏輯鏈條上毫無瑕疵。而另一邊，一汽-大衆或將买斷零跑的某技術平台消息，也因爲官方人員“不方便透露”的回復，引人遐想。集團層面，是加碼新能源，企業層面目前的動作尚不到位，而眼前的新動作從邏輯上都很合理。

而同時，被傳的寶來傳奇生產线砍掉等信息，也不無道理。寶來上半年總計交出7.6萬台的成績，不過車型的終端優惠在全國也分別上漲至3-4萬元，而寶來在乘聯會統計口徑的轎車整體銷量排行中，也從此前的穩居前十，如今跌到了15名开外，奔馳E級都比它好賣。

看着比亞迪海豚半年累計銷量超過16萬台，秦系列的單月銷量屢屢超過4萬台，Model Y在全球所有車型中銷量奪冠，在中國SUV中處於Top2的位置，再看看30萬元以上的理想月銷量連續超過3萬台。燃油車，在當今的市場中繼續堅守，更多是有些“飲鴆止渴”的意思。

當然，這並非是一瞬之間的變化，前序動作是全球各地的禁燃令、禁燃法規陸續擬定與落地。燃油新車無人造，所指的並非不生產，而是因爲沒有了驅動力去支持創新，實質性的按下終止鍵。在2023年之前，其實絕大多數車企已經處於了失去興趣階段，燃油車的核心技術-內燃機、變速箱相關的進步已經被全球絕大多數車企官宣“停止”。

2021年時，奧迪已經在接受採訪時表示，已不再研發全新的內燃機技術；奔馳目前尚無新一代內燃機研發計劃；本田已經宣布了要在2040年停止所有內燃機車型的生產，而2021年宣布砸下5萬億日元繼續研發的，將是航天發動機。豐田雖然並未明確表示停止，但其幾十年間的邏輯都是基於現款小幅優化，所以預期提升也是有限。

核心的零部件廠商也是一樣，大陸、採埃孚等的業務线全部將重心切換至新能源、自動駕駛等板塊，也不是沒有堅守者，比如豐田汽車旗下的愛信，2022年利潤216億元，較2021年的460億元已是腰斬。

造了賣不出去、造了要靠大降價才能賣出去、整車廠和零部件堅守燃油車的結局幾乎等於虧損。

這種情況下，討論燃油車還是新能源車更好，討論自己就是打死也不买新能源or燃油車，其實已經毫無意義。當前的中國汽車市場裏，車企裏誰不跟新能源的趨勢，誰就是虧損和弱勢的代名詞。網上支持燃油車的輿論即便吵得再兇，也不能停止新能源對燃油車替換的趨勢，畢竟車企誰都不是做慈善。

“離开”中國的雷諾、起亞越活越好，卷新能源有必要嗎？

跟不上的結果，就是被淘汰、兼並、收購或者重組。

而也就在大衆、日產的新消息層出不窮時，同期的兩份巨頭企業財報，也值得深思，且這二者也具有很有意思的相同點，在中國玩不下去or接近玩不下去。一個是雷諾，一個是起亞。

起亞的最新數據特別驚人，它如今是全世界營業利潤能超過特斯拉的車企，同時銷量部分能排名全球前三，而這些的背後，是它在全世界最大的汽車消費市場-中國，表現掙扎，3個月只能賣出1.9萬台的大環境下取得的。2023年的第二季度，起亞實現收入26.244萬億韓元，約20.6億美元，毛利率約23.1%，超過原本第一的特斯拉，同時經營利潤同比增長52.3%，淨利潤同比增長49.8%。

而雷諾的數據也是不俗，集團宣布，今年上半年營業利潤率7.6%，創造有史以來最高水平。同時，今年上半年雷諾集團也恢復了盈利，淨利潤21.2億歐元。

在全球最大的中國市場裏，前者的月銷量低於1萬台，後者的乘用車主要合資項目則已徹底退出了幾年，產能被東風集團旗下的新能源業務所使用。但，二者卻均能在眼前這個看似不好賺錢、競爭激烈到刺刀見紅的時代裏，分別取得了新的利潤、銷量、營收等高峰，這值得讓人深思。

如果從汽車產業的角度進行解釋，那答案其實是“全球的汽車環境裏，允許燃油車和新能源車相對和諧的過渡，但中國市場，眼前少有這樣的機會機會。”

起亞在二季度新高中的表現中，總計賣出79.3萬輛，其中新能源銷量約15萬輛，滲透率18.7%。這一數據低於歐洲的26%左右，更低於中國的35%左右。但，這並不妨礙企業掙錢，而能證明海外市場的燃油車機會和活力仍在。而雷諾的利潤新高，則更簡單，因爲搭載着日產e-POWER同類混動技術（雷諾技術名爲E-tech）的緊湊級SUV Austral利潤率爲公司史上最高，銷量與訂單積累都來到了新高，上半年雷諾全球銷量增長了13%，歐洲增長了24%。

那么，擺在你我眼前的現實情況就很清晰，跨國車企們本就沒什么意愿更新內燃機新技術，因爲容易耽誤自己轉型，下一階段處於落後。而燃油車在其他市場還能是利潤貢獻的主要來源，但在中國市場裏，對很多品牌來說卻成了負擔與拖累。

那么，砍掉生產线，當然不算什么。砍掉經典車型，自然也會是接下來高頻的基操。比如，下一代帕薩特/邁騰，在海外將是旅行車形態，而中國市場是否會成爲末代特供，這一切不得而知。畢竟，消費者不認。

寫在最後

我們有必要狂卷新能源么？在中國市場的答案其實是，車輪滾動之下已很難停止。現在，燃油新車在中國市場的更新迭代會逐步放慢，甚至是實質意義上暫停或結束。

普通消費者其實大多數是無力堅持只买純燃油車的，就像沒什么人會去买末代的諾基亞那樣，盡管價格小幅度降低，但已經落後。

而從各個企業身上看到的案例則清晰的顯示出，下一代燃油新車，主流的合資品牌們已經不准備造了，至少更新力度是要比燃油時代小太多，更多只是小修小補。

不過，起亞、雷諾的案例，則給了燃油鐵粉一些新的期冀。雖然在中國市場卷不動、卷不贏，但全球市場裏它能繼續讓油車較大幅度的更新，那也意味着，有一定幾率讓中國市場重新思考。是否，新能源車的更迭，要以如今的速度，狂奔。

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