Writer | Charles    Editor | Ray

盛夏的廣州，即將移民加拿大的小王，正發愁移居北美後的第一台家用車怎么選。

作爲一位二胎奶爸，小王的首選是日系 SUV。原因無他，通過性好、空間大、省油耐用的日系 SUV，就是北美市場最適合全家四口出行的車型。

面對這么理想的座駕，小王發愁的原因只有一個——貴。一台 14 萬公裏的 2018 款豐田漢蘭達 XLE 車型，二手報價可以接近 2.8 萬美元，保值率高達 60%。

2022 年，加拿大每賣出去 100 台車，就有 55 台是 SUV。在強勁的市場需求下，一些知名日系車一車難求，不少市場需求轉而流向了二手車市場，造就了遙遙領先的保值率。

放眼全球，SUV 市場的膨脹早已成爲不可逆轉的趨勢。根據歐洲汽車制造商協會公开的數據，2022 年歐洲 SUV 銷量約等於十年前的 200%，市場份額也在 2022 年達到 49% 之高，明顯擠壓了中低端轎車的生存空間。最近，以旅行車著稱的沃爾沃，最近甚至宣布要在英國市場停售旅行車、轎車，只保留 SUV 車型。

在 SUV 席卷全球的狂潮下，有一類車的處境比較特殊，它沒有因爲 SUV 的降價和普及而被徹底代替，反而藉由不斷上升的產品力和性價比，與 SUV 等家用車形成了互補關系，同時存在。

它就是微型車。在中國也常被劃分爲 A00 小車。

文章开頭介紹的小王，在國內擁有兩台代步車——寶馬 3 系和五菱宏光 Mini EV。後者相對寬敞方正的後排空間和充足的 ISOFIX 接口，可以滿足小王夫婦和兩個孩子一家四口城市短途出行的空間和舒適需求，還幾乎不存在用車成本。

（小王在廣州的兩台座駕）

從絕對數字來看，微型車市場並不大，並且因市場區域而異。當下中國、歐洲微型車整體銷量都在下滑，微型車在日本卻仍然是市場主流之一，甚至有上升趨勢。

根據 JATO Dynamics 數據，日本在 2022 年共計銷售了 117 萬台 K-Car，市場份額相較 2021 年有略微提升。

同樣在日本，2022 年銷售的純電動汽車中，有超過一半是微型車。

數據展示的微型車市場，不溫不火，但如果我們將視角從數據，切換到微觀產品技術，再聚焦到世界上最大的汽車消費市場——中國。就會看到一個截然不同的結論。

在這裏，微型車麻雀雖小，卻五髒俱全，不乏市場擁躉。純電動技術的降臨，更是讓微型車走上了新時代。

7 月份，五菱旗下微型車繽果，銷量在不聲不響間突破 2 萬台。同屬五菱集團的另一個性化車型——寶駿悅也，月度銷量也突破 5000 台。

就在寶駿悅也官宣榜首成績後沒多久，寶駿另一款重磅產品——雲朵，於今天晚上正式上市， 360 公裏續航版本起售價 9.58 萬，將純電動大五座家用車的起售門檻一舉拉低到 10 萬元內。

中國的純電動微型車市場，正如日本政府和車企爲適應當地城市特殊的用車環境而开發的 K-Car 一樣，逐步擺脫純粹的廉價標籤，創造了越來越多使用體驗不輸中高端家用車的產品。

從當年共享汽車平台上破破爛爛的廉價小汽車，到現在开始進入一线城市高端住宅地庫，开始成爲時尚年輕人的潮流大玩具。以純電微型車爲生的企業，一路憑着對政策和市場的理解，以強大的求生欲和生命力，讓中國人愛上「小」汽車。

政策創造的起步期：山寨與共享爲王

2017 年，中國電動汽車百人會聯合中國信息化百人會，在杭州舉行了第一屆全球未來出行高層論壇。

論壇演講嘉賓，不乏大衆中國總裁海茲曼，寶馬高級副總裁邵儒廷、吉利董事長李書福這樣的傳統車企高管。這些車企並沒有在展會上花大力氣辦展覽，參與其中的高管更看重的是借此機會與新能源汽車業內最頂尖的產業專家、有關政府部門交流，了解同行與政府的政策動向。

微型車企業除外。

在微型車展覽區裏，知豆汽車、紅星汽車斥「巨資」搭建展台，舉辦新車上市發布會，接受在場媒體記者專訪，希望能夠借百人會湊的局，把自己發力純電動汽車的決心昭示天下。

（知豆 D3，圖片來自：AutoR 智駕）

汽車工業，向來與政策導向高度相關。純電動微型車，更是因純電動汽車補貼政策，才有機會在電動車百人會的會場中活躍。對此，身處其中的企業家毫不避諱地承認政策對行業時局的影響。

當時紅星汽車的母公司、河北多氟多化工有限公司董事長李世江表示：

「多氟多本來就是一家研究電池的企業，而新能源汽車是共和國成立以來較支持力度最大，黨和國家最重視，配套政策要最齊全。順應國家政策趨勢，多氟多對鋰電池和鋰電池配套的電機和電控這個系統進行了研究。之後又通過鋰電池配套的電機和電控系統，又上升了一個台階，就進軍了新能源汽車這個行業。」

當時，得益於純電動汽車相對簡單的技術架構，以及國家政策的鼓勵，一些上遊供應商开始通過並購、另起爐竈的方式進軍整車制造業。曾先後與衆泰、吉利合作的知豆汽車，便是浙江黃巖新大洋機電集團創立的汽車品牌，於 2017 年正式獲得純電動生產資質。多氟多則是通過從邢台縣龍岡投資公司手中收購紅星汽車，开始了造車之路。

政策，爲知豆汽車、紅星汽車創造了生機，卻並沒能把這些企業引導到自強不息的道路上。相比同一時期的蔚來、小鵬等企業，這些具備一定產業基礎的企業，更看重如何通過 B 端市場、集中採購、政府補貼等方式獲利。所以，這些企業無一例外都把目光聚焦在了微型車上。

2015 年，知豆 D2 兩座微型純電動車上市。車輛極速 80km/h，最大續航裏程（等速續航）爲 180 公裏。之所以設定了這個參數，是因爲當年的新能源汽車補貼政策，要求車輛最高時速需爲 80km/h 以上。180 公裏的等速續航裏程，則可以拿到國家和地方的第二等級補貼。

在高昂的國家補貼面前，產品定價完全不用像今天那么拘謹。知豆 D2 官方指導價高達 15.88 萬元，減去國家補貼、地方補貼、廠商補貼後的售價大幅降低至 4.98 萬元，這也可以理解爲，知豆 D2 的真實價值，頂多只有 4.98 萬元，而官方指導價的 10 萬元溢價，主要是幫助企業拿更多的政府補貼。

（知豆 D2，圖片來自太平洋汽車）

那一年，知豆年銷量達到 2.3 萬輛，問鼎國內純電動汽車銷冠，也意味着在可預知的未來裏，知豆能拿到國家和地方政府撥發的巨額補貼。

這樣一款並不具備完整汽車行駛能力的純電動微型車，爲什么能賣出去那么多？這就離不开一個已經接近消失的業態——共享汽車。

就在 2017 年全球未來出行高層論壇的知豆 D3 發布會上，知豆宣布跟多氟多達成战略投資合作，多氟多將战略入股知豆汽車，並採購至少一萬輛知豆汽車，用於旗下共享汽車平台小明出行。

在同一時期，全國還有不少共享汽車平台在採購知豆產品提供租賃服務。知豆自己甚至在歐洲孵化了共享出行平台 Share'NGO，國內命名「小靈狗」租車。知豆總裁鮑文光曾表示，2017 年歐洲 Share'NGO 平台上就有 3000 輛車在運營。

（國內被遺棄的知豆 D2 共享汽車）

雖然共享汽車和純電動微型車往往被區分开來獨立看待，但智谷汽車觀察認爲，共享汽車在 2015-2018 年的發展，一方面確實是受益於資本市場的推動，更重要的理由是，2015 年及往後的幾年間，純電動微型車想要獲得政府補貼，就需要銷路，而這些企業也很清楚這些產品不可能在 C 端市場暢銷，於是便通過資本，催生了一批共享出行平台，比如多氟多爲了給紅星汽車鋪銷路而創辦的小明出行，以及知豆汽車的小靈狗租車。

純電動微型車和共享汽車，猶如一對臥龍鳳雛。在政府靠高昂補貼催化純電動汽車產業的年代，以看似合理，實則荒謬的商業模式，盤活了一些毫無技術能力與產品體驗的純電動微型車品牌。

這些企業，因國補而誕生，也因國補而消亡。2018 年國家補貼大幅退坡後，技術力薄弱的知豆汽車、紅星汽車，先後招架不住，被收購或重組。兩家企業的高管曾經面對媒體流露的信心也蕩然無存，鮑文光還因爲公司合同糾紛等問題被限制高消費。

不過，騙補風波之下，犯錯的是人，是企業，而不是純電動微型車。這一車型並沒有因爲商業局勢的變化而同步消亡。

後補貼時代尋找爆款：走紅之前，先要沉澱

沒錯，知豆的確通過共享汽車平台賣了不少車。但要論絕對銷量，未必比得過奇瑞小螞蟻、北汽 EV160 等車型。

其中，奇瑞小螞蟻，堪稱中國 EV 產業的元老，幾乎完整見證了中國純電動汽車從混沌到國際化輸出的整個過程。

這是一台典型的純電動微型車。

它於 2017 年 3 月上市，補貼後售價 4.98 萬-9.98 萬元，等速續航裏程最長爲 180 公裏。性能仍然羸弱的奇瑞小螞蟻，靠着更高的配置和駕駛體驗，保持了自己作爲一台「汽車」的臉面。

奇瑞小螞蟻基於奇瑞 LFS 平台打造，官方宣稱爲奇瑞新能源第三代車型，經歷了此前純電版 QQ、eQ 車型的鋪墊，小螞蟻的三電系統和生產制造工藝更加成熟。

小螞蟻採用後置後驅的驅動形式，被戲稱爲「四舍五入約等於开保時捷」。筆者曾經在 2017 年通過共享出行平台頻繁駕駛奇瑞小螞蟻，其操控體驗在 10 萬元以內的價位，確實能達到一個還不錯的水平。

奇瑞小螞蟻的最大亮點，在於車身材料。奇瑞官方宣稱車身高強度鎂鋁合金應用比例達到 93% 以上，相比傳統汽車車身減重 40%，安全性也有保證。這是中國第一台鋁制車身的新能源汽車，這一名號也充分體現了奇瑞小螞蟻的真實定位。

（鋁制車身賦予了小螞蟻不錯的輕量化水平和安全性）

這是一台純電動微型車，也是一台要真正面向 C 端市場銷售，打入普通用戶家庭的純電動微型車。

所以當知豆等依靠補貼而生的微型車同行，紛紛因補貼退坡陷入窘境後，奇瑞小螞蟻仍然有一定的市場空間。曾經在共享出行平台並肩作战的兄弟車型，早已銷聲匿跡，只剩下奇瑞小螞蟻一直活到了 2023 年，月銷量在今年一度超過 2400 輛。

奇瑞小螞蟻的發展歷程，體現了微型車在後補貼時代的生存之道。

首先，純電微型車很難養活一家車企，多少得有些大廠資源作爲靠山。正是奇瑞的支持，讓小螞蟻得以延續至今。它的生命周期極長。2017 年 3 月首次上市，至今已經走過了 6 年，累計銷量超過 35 萬台。

其次，不想被時代淘汰，就得跟上時代的步伐。從 2017 年到 2023 年，奇瑞小螞蟻的核心三電系統性能有明顯提升，頂配車型甚至配備了 40.3kWh 的三元鋰電池包和 75 馬力的後置後驅電機，續航裏程可達 408km。2023 年上海車展期間，奇瑞還發布了小螞蟻升級車型，开始走起了精品路线。

把有限的研發資源，投入到最核心的產品配置上，保證不落後，能滿足絕大多數二三四线市場用戶的基本需求，保證潛在市場規模，這就是純電微型車的生存之道之一。分別於 2019 年、2020 年上市的歐拉 R1、哪吒 V、零跑 T03，同樣遵循着這樣的理念而成爲純電微型車市場上的暢銷產品。

最後，也是真正決定純電動微型車未來走向的工作，便是探索一個販賣消費升級概念的機會，把市場盤子做大。

2020 年，一款現象級純電微型車的誕生，讓純電動車找到了擺脫廉價形象的機會。

爆款時代：廉價「小」車進化都市潮玩

在高額補貼的年代下，一提到純電微型車，很多人第一時間就能聯想到貼着共享汽車車貼的，外觀破破爛爛，打开車門還散發着濃烈汗味、煙味的「小破車」。不考慮補貼的話，這些車的官方指導價高達十幾萬甚至接近二十萬，堪比一台素質過硬的家用 A 級燃油轎車。

（被遺棄的共享汽車，曾經也是資本市場的寵兒）

上汽通用五菱，這家偏居一隅的柳州汽車制造者，不希望純電微型車的未來，就被定性爲毫無溢價可言，只能靠 B 端市場苟延殘喘的小破車。盡管從 2017 年起，五菱汽車也在面向 B 端市場銷售寶駿 E100，一款比奇瑞小螞蟻更小巧的純電動微型車。現在走上廣西柳州街頭，還能看到不少運營至今的寶駿 E100 共享汽車，是「柳州模式」的主角之一。

爲了擴大純電微型車的市場，五菱做了不少工作。

首先是基於开發和運營寶駿 E100、E200 積累的經驗，從供應鏈上遊开始下手，控制純電動微型車的成本。

上汽通用五菱技術中心副總經理趙小羽曾向媒體表示，五菱在提出要做規模化、平台化的小型代步車時，就邀請了所有產業鏈的合作夥伴，共同探討產品定位，分享五菱的柳州模式大數據，精准針對用戶需求开發產品，從而控制三電系統等關鍵零部件的成本。

上汽通用五菱規劃及產品總監張大偉在 21 世紀經濟報道的採訪中，進一步介紹了五菱純電微型車背後的商業邏輯：「對上汽通用五菱來說，首先要通過單一的品類做大規模，形成自己產業鏈的紅利和優勢。當公司做大車時，就會擁有更好的產業鏈支撐。」 爲了實現這一目標，五菱後來也明確了旗下兩大品牌的市場定位——五菱品牌主打電動化國民車，寶駿品牌主打智能化。

五菱交出的第一份爆款答卷，是五菱宏光 Mini EV。

和曾經被遺棄路邊的「小破車」相比，Mini EV 在紙面參數不高、基礎配置不強的前提下，仍然能夠突出重圍的祕訣，是精准識別目標用戶的用車場景和痛點，配合出色的供應鏈成本控制，以及五菱在商用車領域積累下來的品質、品牌口碑，成爲了一台有極高性價比的城市短途家用純電微型車。

它的造型就是個簡單的方盒子，不運動，不時尚，就像縮短了的小面包車。寬大的車門和方正的車內空間，可以相對寬敞地乘坐 4 個人，足夠大多數家庭日常出行使用。

它的動力配置極低，最低配續航裏程只有 120 公裏，電池容量 9kWh，還不支持快充。對於有條件在家裏充電的用戶來說也不成問題，比如購买了五菱宏光 Mini EV 的車主小王，他所在的小區就安裝了交流充電樁，晚上回到家插上充電槍，第二天就又能滿電出門上下班，每公裏用車成本遠不到 1 毛錢，比坐地鐵上班還省錢。

這樣一台能載人，能搬家、低成本的小車，剛上市的售價最低只要 2.88 萬元。

便宜的售價、寬敞的空間和稍顯精致的外形，讓五菱宏光 Mini EV 突破了純電動微型車「小破車」的固有形象。盡管上市第一年的銷量主要還是集中在二三四线城市，但在用戶群體畫像上，已經與傳統的純電動微型車、老年代步車形成明顯差異。時任五菱品牌與市場總監的周鈃在 2020 年曾表示，Mini EV 接近 60% 都是女性客戶，其中「85 後」的佔比達到 70%。

五菱非常巧妙地將營銷重點放在小紅書、微博這些年輕人喜歡的消費種草平台，通過汽車圈外的 KOC KOL 开展社會化營銷，成功將純電動微型車，推銷給了不少崇尚 BBA 等豪華車品牌的年輕人。

經此一役，汽車行業對純電動微型車這種曾經尷尬的品類，形成了新的認知。

入門消費者對純電動微型車，也有很高的個性化需求。從大量五菱宏光 Mini EV 改裝案例在小紅書上流傳，到後來官方主動推出配置更高、個性更鮮明的馬卡龍版、GAMEBOY 版，個性化一直是延續 Mini EV 生命周期的重要推動力。

如今，寶駿悅也、比亞迪海鷗繼續以個性化的形象推動純電動微型車市場擴張。後者背靠比亞迪的強大市場資源，上市後第二個自然月，銷量便超過 2.8 萬輛。前者在經歷了艱難的產能爬坡後，銷量在 7 月份突破 5000 輛。

純電動微型車，也可以是智能化新技術的試煉場。自零跑 T03 之後，越來越多的純電動微型車开始強化智能座艙，並搭載智能駕駛技術。寶駿與大疆車載達成战略合作，爲旗下 Kiwi EV、悅也、雲朵等後續車型开發基於視覺方案的智能駕駛技術，展示了純電動微型車搭載高階智能駕駛技術的可能性；8 月初剛上市的哪吒 AYA 也將智能座艙和 L2 級智能駕駛輔助作爲核心宣傳賣點，推動基礎智駕技術的下放普及。

也許現在交付的純電動微型車中，絕大多數還是沒有智能駕駛技術的中低配車型。隨着智駕技術的快速成長，其普及率未來也一定會在純電微型車上迎來拐點。

最後，也是對純電微型車產品形態影響最大的認知——純電動微型車未必等於小空間、短續航。

以往的純電動微型車，往往代表着低性能、短續航、弱安全。畢竟在鋰電池單價高企的時期，純電動微型車確實沒有太多的成本空間能夠留給性能、舒適、智能、空間。

來自市場的需求，以及車企拓展生存空間的壓力，讓中國車企在純電動微型車的尺寸配置上卷出新高度，逐漸模糊 A00 級小車與 A0 級小車的尺寸邊界，也在模糊小微型車與傳統 A 級家用車的配置差異。

今天上市的寶駿雲朵，全系車型標配 100kW 高功率電機、LED 自動大燈、雙觸控大屏智能座艙，低配純電動續航裏程也能達到 360km 的水平。不僅如此，作爲一款在外觀尺寸和空間都全面超越同級銷冠車型比亞迪海豚的產品，寶駿雲朵還配備了同級別車型不具備的大五座空間、還有沙發彩電和自動變頻空調。

如今，消費者其實很難單純靠其尺寸、配置來給一款車的預期售價和配置畫等號。畢竟在小微型車市場上，低價高配已成常態，就像日本車企玩小巧的 K-Car 一樣，以越來越強大的能力滿足入門消費市場的需求。

得到了科技、舒適、個性化、性價比賦能的純電動微型車，在後補貼時代，已經將曾經那些負面的標籤拋之腦後。一台裝飾精美的五菱宏光 MINI EV、滿載一家四五口人的寶駿雲朵，在街頭得到的回頭率未必會亞於稀有的保時捷 911 GT3 RS。後者代表財富，前者也能彰顯用戶個性化的審美與別致的生活態度。

寫在最後

中國人拒絕的，從來不是單純的「小」汽車。

北方城市滿大街的老年代步車，南方仲夏夜後備箱集市的五菱宏光 Mini EV，都是能得到各自消費群體喜愛的「小」汽車。

歸根結底，消費者不喜歡的並非「小」本身，而是傳統小微型車的「窘迫感」。最近剛剛入手寶駿悅也的 90 後數碼博主@陳文俊 以親身經歷向智谷汽車觀察表示，即使在深圳這樣的發達城市駕駛個性化改裝過的微型車，仍然會被路人以車的大小來評判車的好壞，甚至被充電站誤以爲不支持快充而不被允許進場。在他看來，中國市場的微型車可以在成本允許的條件下，堅持走精品路线，用產品力改變「車大才是好」的刻板思維，在激烈的市場競爭中贏得更大生機。

（圖片來自：@陳文俊）

這正是目前中國純電動小微型車品牌的努力方向。汽車驅動能源的革新，還有由此而生的品牌用戶關系，正在快速消除傳統消費者選擇小車的阻礙。這個相對邊緣的行業，在一輪又一輪的自我淘汰中，把不務正業的企業粉碎爲歷史的塵埃，又在不間斷的自我升級中，找到了恰到好處的市場縫隙，成爲小紅書時尚達人力推的城市出行座駕，彰顯青春個性的氣息。

歐洲人對於駕駛體驗的追求，創造了大量名留青史的兩廂小鋼炮。日本人在狹小空間內變魔術的能力，創造了內有一番幹坤的 K-Car。中國消費者對於智能化追求、對生活品質的個性化展示，再遇上全球最領先的新能源汽車產業鏈，相信會使得一批精致實用的中式純電「小」汽車，形成一番獨樹一幟的存在。

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