作者｜閃電

編輯｜Duke

來源｜鈦財經

今年以來，“價格战”成爲了汽車市場的主旋律。從合資車企到自主車企再到新能源車企，降價成爲行業普遍現象。

而此前曾命懸一线的零跑汽車，從今年3月初發動價格战以來，銷量开始回暖，6月份，賣出了1.3萬台，創下歷史新高。

零跑降價爲了續命

在年初的首個月份，零跑汽車單月銷量僅僅只有1139輛。以2022年年底的數據來看，零跑汽車在全國137個城市共計有銷售門店548家，平均下來一家門店月銷量僅有2.08輛，這樣的表現不止車企難以爲繼，就連店內人員工資也負擔不起。

眼看着銷量跌到谷底，零跑無奈祭出“降價”的大招。

今年3月，零跑汽車在2023年度新品發布會上發布了4款新車，包括3款年度改款車型和1款全新車型（C11增程版本）。值得注意的是，全系車型都進行了不同程度的“降價”。

T03從8.25萬-9.95萬元降到了5.99萬-8.99萬元；新款C01從19.38萬-28.68萬元降到了14.98萬-22.88萬元；新款C11純電從原來的18.58萬-23.58萬元降到15.58萬-21.98萬元。

雖然明知越賣越虧，但零跑汽車創始人、董事長朱江明當時坦言，“如果零跑2023年銷量上不去，那後面也就沒什么希望了。”

從逆勢漲價到降價急先鋒，零跑在不到三個月內的“大變臉”引來業界非議，認爲零跑這樣做損人不利己，既難以提振自己帶來銷量，還把當時已經有些風聲鶴唳的新能源汽車市場攪得更加動蕩不安。

盡管伴隨着爭議，但零跑汽車的銷量卻在逐步回暖。

4月份零跑汽車的銷量飆升到了8000多台，5月份，零跑汽車已經重新回到月銷萬台的水平，到了6月份零跑以1.3萬台的銷量，創下歷史新高。

資本方面也對零跑汽車重拾信心。3月份，零跑汽車的股價還在27港元左右的低谷徘徊，隨着銷量的回暖，零跑汽車的股價也在7月份衝破了40港元的大關。

就在零跑汽車可以喘一口氣的時候，競品同樣採取降價手段來反制。

今年6月，深藍汽車的年度重要產品深藍S7上市。這是一款定位爲中型的SUV，車身大小與零跑C11相差無幾，其中深藍S7增程也將價格拉到了15萬元以下，定價爲14.99萬元，超過業內大多數人的預判。

可以說，深藍S7幾乎是一款與零跑C11貼臉競爭的車型。

除此之外，長城也在5月底上新了哈弗梟龍，搭載了長城最新研發出來的“四驅體驗，兩驅價格”Hi4混動技術，吉利也推出了銀河L7等在同個價位競爭的產品。

目前零跑汽車近70%的銷量，都是由零跑C11車系貢獻，接下來與各類競品的直接對碰將決定未來的命運。

減配套路備受質疑

衆所周知，零跑汽車從一开始便打着“性價比”的標籤入局。縱觀整個汽車市場，其實並不乏類似標籤的公司，不少車企在經歷曇花一現的銷量激增後，也逐漸开始趨於平庸。零跑選擇“以價換量”這條战略路线，短期內銷量重回歷史高位，但數據上的表現，仍難掩毛利率和業績的雙线下滑。

根據零跑汽車上市後的首份年報顯示，2022年零跑汽車實現營收123.85億元，同比增長295.41%；淨虧損51.1億元，同比擴大79.53%。

2019年-2021年，零跑汽車總收入分別約爲1.17億元、6.31億元和31.32億元，收入主要來源於汽車及零部件銷售收入。同期，零跑汽車的經調整淨虧損分別爲8.1億元、9.35億元、26.29億元，三年總計虧損43.74億元。

賣得越多虧得越多，再加上瘋狂降價以及現金拮據，這種境地讓零跑不得不“精打細算”，遵循“能省盡省”的原則，即便是“減配”。

例如“零跑C11 23款舒享版車型，偷偷減配，未提前告知客戶，零跑公司涉嫌欺詐。”“零跑客戶虛假宣傳，嚴重減配，實車與宣傳及試駕車不符”“零跑汽車偷偷減配，實際交付到手中的車型和官方公告的配置不一樣，車機內存128縮減到64g，檔位燈，化妝燈，开關燈等等一些配置隱瞞偷減，涉嫌欺詐。要求退訂或者按照公告的配置交付。”

也有業內人士將2023款C11純電版入門款與2020年12月發布的入門款進行了對比，雖然新款比老款降低了4000元，但用戶卻損失了超過30個以往強調豪華、智能、舒適的配置。

比如，電池容量縮小了超過7度，而且從三元鋰電池換上了成本更低的磷酸鐵鋰電池；再比如，與智能駕駛相關的傳感器數量從以前的28個驟降至只有10個，這導致多個智能駕駛功能消失。

此外，最高配的性能版雖然從漲價後的23.58萬元，降到現在的21.98萬元，看似降價1.6萬元，但實際上卻減配了可开啓全景天窗、無鑰匙進入等豪華且便利的配置。如果想要享受全配待遇，那么需要花費額外的2萬元，而此前的版本則需要花費1.5萬元。

在網上，關於零跑汽車的投訴同樣不絕於耳。根據黑貓平台數據顯示，零跑汽車5月投訴量激增，較4月份23起增長107起，投訴問題涉及電池充電故障、新車多次維修、倒車影像黑屏等多種質量問題。從銷量投訴比來看，零跑爲1.08%，遠高於銷量約爲其10倍的比亞迪。

在老款車型口碑欠佳的背景下，零跑顯然已與之品牌標籤“性價比”相悖，而在零跑全系2023款的推出想要贏得市場自然多了幾分懸殊。

全域自研難擔大任

一直以來，零跑汽車對外宣傳“全域自研”，這也被零跑視作區別於其他車企的“核心競爭力”。

所謂“全域自研”，即指汽車中最重要的動力、智駕、座艙系統等方面從底層开始搭建，實現「軟件+硬件」全部自主研發。

在朱江明看來，像零跑C11、C01，哪怕10萬塊錢的成本，其中有7萬塊錢零部件是自制的，如果外購有10%毛利空間差價的話，零跑就比別人有7000元的競爭力。顯而易見的，隨着規模越大，所產生的價差會更大，平攤更多的研發成本。

不過，自研需要大量持續的資金投入，但零跑汽車在技術研發上的投入並不富足。

2019-2021年，其研發費用分別3.58 億元、2.89 億元、7.4 億元，2022年前三季度，研發支出增至9億元。累計研發費用22.87億元，無法與“蔚小理”的50-100百億元的研發費用相提並論。

零跑汽車所期望的，希望通過全域自研的方式最終實現成本上的降低，但這最終還是要建立在規模效應的基礎之上。對於現階段的零跑來說，也很難達成。朱江明也曾表示，年銷規模達20萬輛以上，才可以覆蓋全域自研所有的研發成本。

但零跑今年上半年只賣出了4.4萬輛，僅完成能夠覆蓋所有自研成目標銷量的22%，零跑雖然暫時走出了銷量的低谷，但也未能真正擺脫危機。

零跑長期虧損所帶來的經濟壓力，隨着國補的退潮疊加全國車市的降價風潮，長遠看，降價並非長久之計，只要電池原材料價格尚未回到歷史低位，半導體供應鏈未趨於穩定，長期以往只會加劇零跑汽車的虧損。

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