“晚上21點59分打开加電App，看到充電樁很多，可一分鐘後全部滿。”一位上海新能源車主蔣俊（化名）對汽車之家無奈地稱，“谷電基本都被網約車佔領了，搶不過他們，我只能洗洗睡覺。”

　　近期，公共充電樁充電價格上漲引發熱議。以上海地區某第三方充電站爲例，同一地點、同一時間段，過去充電樁的價格爲1.15元/度，而現在卻漲到了2.15元/度，漲幅高達87%。汽車之家在中午時間段打开各加電App後發現，充電價格基本已高達1.7-2.4元/度之間。

　　據多家媒體報道，除了上海，7月以來各地都出現了使用充電樁費用上漲的情況，各地區漲幅不同。

　　有鄭州新能源車主稱，鄭州市域內幾乎不同品牌新能源充電站迎來漲價，相較於平日最便宜的“深夜階段”，漲價後的充電費用，漲幅接近一倍。

　　另有深圳、廣州等南方城市有網約車司機表示，“過去中午1.5元/度，現在漲到1.8元/度。一個月充電費要多100元左右。”

　　爲了省點錢，很多車主卡着谷電去充，甚至驅車到充電成本較低的郊區充電。最近網絡也新生了2個新詞來形容他們，一個是“充電樁刺客”，一個是“充電特種兵”。

　　相比於動輒大漲的油價，新能源汽車用車便宜的論斷在過去一直包圍着每個人，其也幾乎成爲便宜出行的代名詞。可在最近新能源汽車的電費猝不及防地迎來上漲後，很多人开始質疑，這難道是“養熟了割韭菜”嗎？

誰給了充電樁漲價的勇氣？

　　爲何充電樁會迎來漲價潮？要弄清背後的真相，首先要釐清充電樁計費規則。

　　一般而言，公共充電樁收費由電價和服務費兩部分組成。電價是由國家規定的，第三方充電運營商不能隨意制定電價；而服務費標准上限一般由省級人民政府價格主管單位或其授權的單位制定，用於彌補充電設施運營成本，運營商對該費用擁有一定調節空間。

　　實際上，此次充電樁電價上漲一部分原因在於6月初實行了新的電價方案。新方案是將用戶用電分爲居民生活、農業生產及工商業用電三類，這三類價格也依次遞增，而第三方充電樁屬於商業設施，自然也就歸類於價格最貴的商業用電了。

　　再疊加今年入夏以來，全國多地出現極度異常的高溫天氣，導致用電需求大幅上升，而電力系統的容量卻相對有限，這使得電價也隨之上漲。

　　此外，價格上漲還受分時電價、尖峰電價政策調整的影響。“充電站時段劃分越來越細，原本11點到18點都是平常電價，現在11點到15點變成了高峰時段，而且峰時和谷時的差價越來越大。”蔣俊稱，“有家充樁的不受影響，仍屬於居民生活用電，但像我這種沒有固定車位只能外面尋找充電樁的人來說，用車成本一下子增加不少。”

　　以上海爲例，汽車之家通過多個充電APP查詢發現，除了一些酒店、商圈採取24小時固定電價收費外（價格爲1.8-2.2元左右），其余大部分充電樁都按谷、平、峰和尖四個時間段收取費用。

　　比如，在上海寶山秦森廣場，谷時是晚上22點到次日6：00，充電價格爲0.92元/度；平時是6：00-8：00、21：00-22：00，充電價格爲1.34元/度；峰時是8：00-12：00、14：00-15：00、18：00-21：00，充電價格爲1.92元/度；此外，尖峰時段爲12：00-14：00，充電價格爲2.24元/度。

　　中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟副祕書長仝宗旗向汽車之家介紹，“包括上海、貴州、重慶、四川等多個省市都調整了分時段電價，到7月份共有19個省市，它的峰谷電差價超過了0.7元，共有20個省市執行了尖峰電價。”

　　尖峰時刻也不是每個月都存在，以上海發布的通知爲例，全年只有7月-9月才會實行尖峰平谷4個時段電價，所以電費並不會一直漲價。如果車主擁有家充樁，這輪調節對他們沒太大影響，對於沒有條件安裝家充樁的車主而言，漲價確實會帶來一些焦慮。

虧損不斷 樁企按耐不住提高服務費？

　　當然，基礎電費的調整並不是促使充電樁費用上漲的唯一因素，服務費也是充電價格中的重要組成部分。比如，部分地區服務區上漲的幅度高達一倍。

　　運營商服務費有沒有一個標准呢？2014年，國家發改委發布的《關於電動汽車用電價格政策有關問題的通知》明確要求，2020年前，對電動汽車充換電服務費實行政府指導價管理。充換電服務費標准上限由省級人民政府價格主管部門或其授權的單位制定並調整。

　　不過此後，充電服務費逐漸市場化。汽車之家也發現，在2023年初公布的《政府定價的經營服務性收費目錄清單(2023版)》中，部分地區有收費上限，但大多地區暫沒有找到明確的限制規定。

　　業內有觀點認爲，“由於充電樁運營效率不高，企業經營成本壓力較大，這輪充電樁收費價格上漲，存在一些運營商根據自身成本和運營情況上調服務費的現象”。

　　此前，充電樁市場的競爭非常激烈，各家企業爲了爭奪市場份額，不得不採取價格战等方式。這也導致了利潤空間被大大壓縮。再者，充電樁運營是一門高投資、慢回報的生意，目前大部分充電樁企業都不能自己造血，處於虧損狀態。

　　以行業翹楚特來電爲例，2020年-2022年，特來電分別實現營收15.77億元、31.04億元和45.70億元，虧損3786.49萬元、5132.08萬元、2600.02萬元。根據相關財報數據計算，截至2022年底，特來電的負債合計62.35億元，資產合計81.99億元，資產負債率爲76.04%。

　　充電樁行業尚處於“跑馬圈地”階段，頭部企業尚可憑規模化效應吸引融資實現發展，而對於中小企業而言，融資能力差就難以存活。

　　 隨着國內新能源市場的快遞發展，充電費用也在不斷變化。除了充電樁企業調價，車企也在逐漸縮小充電福利，試圖提高毛利率。

　　此前，小鵬汽車就將車主的免費充電額度由原來的每年3000度降至每年1000度；蔚來汽車也將終身免費不限次數換電調整爲每月6次，今年調整爲4次，充電樁也調整爲付費購买安裝，日前又將換電權益與購車分離，意味着換電开始收費了。

　　如蔚來聯合創始人、總裁秦力洪所言：“做免費換電的背景不是幫車主省錢，而是通過免費培養大家習慣的方式。”這邏輯放在充電領域似乎也一樣。

　　在仝宗旗看來，充電服務費不應該有上限，或者說應該完全市場化。過去有限制是因爲運營車輛多，如今新能源汽車銷售佔比70%以上都是私家車，這些車主其實對充電需求和充電服務要求不一樣。比如像路特斯這類豪華車企，提供的充電服務費高達3-4元/度，這類車主更關心的是服務。

如何保障行業健康、可持續發展？

　　 有不少人擔心，原本購买電動汽車，看中的一點是它對油車碾壓式的低用車成本，如果這個優勢沒了，會影響電動汽車的銷量嗎？

　　業內人士分析，“從能源的角度來說，電費再怎么漲，都不會比油費高”。8月9日24時，新一輪國內成品油調價窗口开啓，迎來年內“四連漲”。據機構預測，按油箱容量爲50L的小型家用車計算，加滿一箱油將大約多花8元左右。

　　因此，電費的漲價與之相比還在一個能接受的範圍。其次，雖然純電動汽車的使用成本比以前高了一些，但後期整體生命周期內的維護成本遠遠優於燃油車，同時它的駕乘體驗便捷舒適，與智能化功能天然適配，優勢仍在。

　　在國家層面，政府已經陸續出台了一些針對充電基礎設施的支持政策。比如6月，國務院辦公廳印發《關於進一步構建高質量充電基礎設施體系的指導意見》，提出了充電基礎設施體系構建的總體要求，設計了優化完善的充電基礎設施網絡布局，規劃了充電基礎設施重點區域建設方案，制定了提升充電運營服務水平的政策規範等。

　　“政策層面肯定是對充電基礎設施大力支持，只不過越來越細化，接下去最重要的是政策如何落地。”仝宗旗稱，“落地還得靠地方政府。”

　　總體來看，充電樁漲價並不讓人意外，但後續如何保障行業健康、可持續發展，需要多方更加統籌的考量與建設。隨着新能源汽車保有量的增加，整個產業需要做的事情還有很多。

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