提到當下汽車“強強聯合”模式，很多消費者會下意識的想到華爲。

而華爲的野心很大，目前已經推出三種汽車領域的合作模式，分別爲供應商、inside、智選車模式；這三種模式，其實此前也聊過很多次，用一句話總結就是：三種模式的“含華量”由大到小排序。

提到華爲進軍汽車行業，有一個核心很關鍵：新能源汽車的發展，不局限於能源的轉變，智能化的重要性也隨着新能源汽車的崛起而迸發，而華爲擁有豐富互聯網智能化經驗，正因如此，才能夠讓當年極狐阿爾法S HI版因城市智能駕駛演示視頻，一炮走紅，這也正是讓華爲成爲汽車行業“香餑餑”的主要原因。

吉利和百度終於修成正果

自從華爲大批量的开啓合作模式以後，汽車行業也衍生出諸多供應商身份，而同樣作爲互聯網行業的“大拿”的百度，此前就擁有非常豐富的自動駕駛行業經驗，尤其是Apollo已經成爲無人駕駛的領先者，所以肯定也想要在汽車領域“發光發熱”。

百度$百度集團-SW(HK|09888)$在涉足到乘用車市場以後，首個合作的品牌便是國內汽車市場佼佼者——吉利，並和吉利共同聯合推出了全新品牌——集度。

集度品牌的出現，也爲汽車行業帶來了全新的概念化產品“汽車機器人”，所以從產品的布局和战略來看，集度品牌的產品，固然是要在智能化領域擁有絕對的優勢，而這也剛好是百度的特長。

雖然後續集度汽車一直都有相關消息傳出，但卻遲遲沒有公开產品的上市、交付等信息，根據後來的信息所知，雖然百度與吉利$吉利汽車(HK|00175)$聯合打造了新品牌，但卻因爲沒有“生產資質”所遲遲沒有任何推進。

8月14日，工信部網站發布第374批汽車新產品公示，在新產品中，有一個全新的品牌和產品——極越01。

隨着極越01的到來和出現，吉利控股集團隨即發布公告，正式推出高端智能汽車機器人品牌——極越，也預示着，吉利和百度的“姻緣”，終於修成正果。

還有一個核心要注意，極越並非此前一直活躍在大衆視线的集度，而是內部全新孵化的品牌，一會筆者也會詳細跟大家聊。

極越到底從哪來？

百度目前從進入汽車領域的“態度”就能看出來，百度想走和華爲一樣的路线，對於自身完全造車並不感興趣，畢竟完全涉足造車行業，需要投入巨大的成本，包括產品研發、設計、生產等一系列的成本壓力，即便是都搞定了這些，也不見得就一定能夠把產品賣的很好，畢竟理想這樣的品牌也是屈指可數。

而作爲擁有豐富的智能化、智能駕駛方面的技術積累，剛好看到了華爲的合作模式以後，百度也开始有了“強強聯合”的想法。

而吉利品牌，在國內的汽車制造、設計、調教能力上，尤其是收購沃爾沃品牌以後，更是擁有着非常濃厚的積澱，但恰恰在智能化領域，也是目前吉利消費者所經常吐槽的短板。

小學課本就學習過：取其精華、去其糟粕，所以百度和吉利，一拍即合。

前文提到了生產資質，也是目前汽車新勢力品牌無法跨越的鴻溝，尤其是此前牛創自遊家，便是因爲資質問題，還沒正式登場，便黯然退場。

根據目前官方所發布的全新合作框架來看，此前的集度品牌，的確是百度和吉利共同推出的品牌，吉利爲其提供了最基礎的SEA浩瀚架構平台，該平台誕生了極氪001、smart精靈#1、極氪X等陸續多款產品，而百度爲其提供智能化、智能駕駛領域的AI方案。

極越品牌，則是由集度和吉利共同推出，此前集度就擁有了浩瀚架構、智能化聯合方案，但想要真正的實現生產，必須得有前文提到的資質問題。

在集度和吉利控股再次重新調整合作架構模式以後，吉利控股爲極越搞定了生產制造的核心問題，所以從該結構的模式來看，極越是吉利控股直接負責的品牌，而極越與百度，還有“集度”這個中間商，也就意味着，該合作模式，車企擁有更大的主導權，也就避免了此前傳統車企表示的“把靈魂給別人”的問題。

所以極越從而何來、和百度與吉利的關系，就變得更加明朗。

並非復制華爲，而是开創新模式

先與吉利成立集度，在用集度孵化極越，這樣“套娃”的方式，雖然聽起來很復雜，但恰好是很多車企所期待的模式。

前文說過，用這種孵化品牌在孵化的形式，就可以避免傳統車企在合作時陷入被動，作爲深耕汽車行業多年的傳統汽車品牌，尤其是很多國內一线品牌，更是不限於在合作中“低頭”，華爲本身還太過於強勢，所以目前華爲真正的智選模式品牌，多數都是此前並不受待見的品牌。

其中以小康賽力斯、江淮爲例，和華爲开展華爲智選模式，也就意味着，在新模式、新車型的开發中，和華爲的溝通、談判也要做一定的取舍，尤其是在數據的歸屬權方面，更是很多傳統車企所不愿讓步的核心。

包括前不久剛剛曝光的奇瑞與華爲合作的全新轎車，除了前臉印刻了LUXEED車標外，車尾仍舊有問界標志，所以正是因爲華爲的“狼子野心”，很多傳統品牌根本不想與之合作。

而此次的極越，讓傳統車企在合作中，佔據着雙重主導權，分別爲集度、極越均有吉利控股所參與，而極越，並不和百度直接所關聯，所以此合作模式，對於作爲多年的傳統車企吉利而言，定然是“皆大歡喜”的局面。

此前筆者多次提及，在智能駕駛、自動駕駛專利方面，百度一直處於行業的領先位置，尤其是還擁有真正的“小範圍”無人駕駛的專業經驗，所以筆者奉勸各位用戶，在百度的實力還沒有真正普及在大衆視野之前，最起碼先別小看百度和極越的實力。

集度的約定要成空？

伴隨集度轉變到極越的大跳躍中，除了產品、內部結構劃分的問題外，還有一個重要的問題，就是極越的產品銷售渠道，究竟歸誰？

根據目前所了解到的極越官方工作人員表示：一直都不是百度造車、集度造車，一直內部的統一口徑都是吉利杭州灣智慧工廠（與極氪共线），准確的來說就是吉利造車。並且官方還曾表示，百度也好、集度也好，都是智能化技術賦能，與造車毫無瓜葛。

所以同極越官方人員所透露的來看，確實是吉利更佔據極越品牌的內部主導權，尤其是已經負責生產、架構的支持，那么銷售渠道的問題，就變得更加“朦朧”。

根據此前集度官方溝通會上，集度CEO夏一平表示，集度計劃在2023年开設46座城市門店，並且到2028年，集度將具備全年80萬輛汽車的交付能力，而在極越代替集度登場以後，這些所謂的銷售門店，是要“改名換店”，還是直接關閉呢？

極越的出現，目前來看，產品本身與銷售系統分離，與目前國內車企的作战單元模式剛好相反，而在這樣的產品與銷售分離的模式背景下，最大的問題就是產品定義與銷售之間產生隔閡，產品很可能與當下汽車市場趨勢和大方向所分歧，更有可能因爲產品與銷售系統的分離模式下，市場並不接受這樣的產品出現的悲劇，所以極越目前看似“強強聯合”，但內部需要捋順的問題，依舊還有很多。

寫在最後

從目前的模式來看，百度與華爲的差別還是蠻大的。

華爲造車，是余承東迫於華爲內部的壓力，從想要涉足汽車制造領域，最後只能不甘心的做汽車行業的供應商身份，而百度本身就不想承擔更大的風險讓自己陷入“進退兩難之境”，所以百度的供應商身份，有更好的“可商量”的余地。

此次百度與吉利的合作模式被公开以後，尤其是在極越01上市以後，如果產品真的受到市場認可，無論是百度、還是該合作模式，應該都會迅速被行業所推崇。

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