作者丨潘磊

編輯丨海腰

圖源丨REUTERS

歐洲“造車新勢力”，都去哪兒了？

當慕尼黑車展變成半個“中國車展”，且引發歐洲車企“焦慮”後，歐洲造車新勢力就像空氣一樣缺乏存在感。

但這也符合邏輯——歐洲本土的造車新勢力，幾乎已經被“團滅”。

今年1月底，英國新能源商用車初創公司Arrival的新任CEO，上任第一件事就是在兩個月內裁員一半，同時把業務重心從英國轉移到美國。

裁員原因是降低破產風險，而且在美國造車更有利可圖——市場更大，還有政府補貼可拿。

沒過幾天，荷蘭初創企業“光年汽車”也宣布了一個糟糕的消息，其旗下第一款車“lightyear 0”（光年0號）暫停生產。

lightyear 0

光年汽車因爲生產出全球第一款太陽能汽車而出名。

同樣的厄運也降臨到德國太陽能汽車生產商“Sono Motors”頭上。

2月底，這家公司稱因爲資金短缺，放棄生產一款被命名爲“Sion”的太陽能汽車。

但這些公司普遍因爲體量不大，或者類似於太陽能這樣的技術路线較爲小衆，關停並轉沒有引發太多關注。

真正標志着歐洲造車新勢力遭遇重大挫折的事件，要數小家電巨頭戴森放棄造車。

戴森看上去具備成爲一個造車競爭者的所有有利條件——包括電池、電機在內的技術積累，充裕的資金，在中國布局供應鏈，以及創始人的遠見和決心。

但戴森還是敗了。2019年就不玩造車了，官宣的原因是“沒有商業上的可行性”。

這都是實情，因爲造車太燒錢了，即便戴森真的砸下25億英鎊（約合226億元人民幣），也不一定奏效。

不過也許有其他原因——造車不僅僅是一個創業公司的商業行爲，某種程度上還跟政府對產業的興趣有關。

無論是中國的蔚來，還是美國的特斯拉，都在某個重要節點獲得了來自政府或者產業投資者的支持。

蔚來在2020年獲得合肥的70億元人民幣投資，馬斯克在2009年獲得了來自奔馳的5000萬美元注資，以及美國能源部4.65億美元的有息貸款。

但在艱難的2019年，戴森卻缺乏類似的運氣。

今年年初陷入困境的那波歐洲造車新勢力，也跟戴森的遭遇類似。

戴森賺不到錢放棄造車

詹姆斯·戴森堪稱最適合顛覆汽車領域的人選之一。

作爲一個工業設計師、發明家，以及一個偉大公司的創始人，他對汽車行業的趨勢判斷完全正確。

戴森公司創辦人 Sir James Dyson

早在2015年，他就看出動力電池將是電動車的核心零部件之一。

他立即收購了美國固態電池公司 Sakiti3。

這筆交易讓他花去了9000萬美元。

但一上來就瞄准固態電池，而不是當時比較主流的鋰離子電池，也顯示了戴森的超前思維。

如果真讓他搞定了固態電池，可能現在新能源汽車的龍頭老大就是戴森。

在爲造車准備的25億英鎊中，戴森甚至打算把一多半的錢花在電池方面。

2017年正式披露造車規劃時，戴森實際上已經在電池等關鍵領域完成了布局。

不難發現，戴森當時的進度，其實要遠超中國的造車新勢力。

但這還不是全部。

戴森在電機、視覺系統、機器人領域其實積澱頗多。

因爲戴森的吸塵機器人，能夠自動繪制“灰塵地圖”，並調整吸力——這與其採用的360度純視覺感知方案有關。

衆所周知，特斯拉的自動輔助駕駛系統，採用的也是“視覺方案”。

而且戴森在工業設計方面同樣出類拔萃——只要去买一個戴森吹風機，就能體驗到什么才是真正的設計。

這種知識同樣可以復制到汽車項目中。

以戴森公布的那張汽車設計圖爲例，大約5米的車身，卻可以把軸距做到3.3米。

圖源：詹姆斯·戴森內部信

這讓其成爲一款與衆不同的車型——就像戴森的小家電一樣。

而且戴森還不缺錢。

但爲什么卻又敗了？

2019年可能是個非常糟糕的節點。

蔚來創始人李斌被稱爲“2019年最慘的人”，特斯拉如果不是這一年在中國建立了上海超級工廠，結局也很難說。

投資機構开始看衰造車新勢力。

路透社援引數據調查機構Pitchbook的信息稱，截至2019年6月中旬，中國電動汽車制造商只獲得了7.831億美元融資，這一數據在2018年同期爲60億美元。

產業界早就开始冷嘲熱諷。

2018年，曾在通用、福特、寶馬等多個大型車企擔任高管的鮑勃·盧茨（Bob Lutz）告訴CNBC，特斯拉沒有技術優勢，沒有軟件優勢，沒有電池優勢——總之沒有任何優勢。

“再過一兩年就會有一部《誰殺死了特斯拉》的陰謀論電影。”他調侃道。

戴森已經爲造車項目投入了數億英鎊，也陷入同樣的困境——新勢力集體低迷，而傳統車企看上去不可战勝。

不少人稱，造車新勢力开始“去泡沫化”。

這在多大程度上影響了戴森的造車項目，沒人知道。

但事實是，戴森既沒有像特斯拉那樣獲得歐洲本土車企的資金支援（比如收購等），也不可能從政府處獲得救命錢。

另外一點在於，盈利遙遙無期。

即便是特斯拉，2019年全年淨虧損也達到了8.6億美元。

中國的造車新勢力，更是燒錢無算。

而那些傳統大車企，基本上都能賣車賺錢。

當戴森說“造車在商業上不可行”時，新勢力的確處於賠錢賺吆喝的境地。

“造車項目在經濟上很難執行下去。”詹姆斯·戴森說。

所以他的汽車項目，就此終結。

1年花光6.6億美元

相對於戴森，其他歐洲造車新勢力的故事就簡單多了。

比如打算在美國造車的Arrival，其實3月份拿到了一筆3億美元的股權融資，投資方爲Westwood Capital。

但對瀕臨破產的Arrival來說，這筆錢頂多能撐到今年年底。

Arrival的計劃是再融資5億美元，以落地美國工廠。

該公司在業務方面的好處在於，其從事的是商用車業務，這讓其能夠找到一些B端用戶，而不用去C端市場和那些成熟品牌血拼。

Arrival對接的是“最後1英裏”業務場景，其开發的廂式電動車主要用於送貨。

幸運的是，Arrival在2021年通過SPAC形式掛牌納斯達克，股價一度漲到了每股22美元，創始人丹尼斯·斯維爾德洛夫（Denis Sverdlov）的身價超過110億美元。

但好事並沒有持續下去。

因爲生產不順利，交付出了問題，Arrival的股價現在不到2美元，市值也低於2000萬美元。

而且這家公司燒錢驚人。

上市獲得的6.6億美元現金，1年就花光了。

現在只有冀望於獲得新的5億美元融資，然後落地美國工廠，並拿到美國的補貼，才有可能活下去。

至於荷蘭電動車初創企業Lightyear，在於其制造了一款效率低下且售價昂貴的玩具。

因爲第一款車Lightyear 0的售價達到了25萬歐元，只獲得了100多個訂單。

這難以維持公司的生存。

效率不高的原因在於，敷設在發動機蓋和車頂的太陽能電池板， 只能提供大約70公裏的續航裏程。

這對一款量產車來說，基本不具有適用性。

Lightyear是由大學創業團隊的學術成果孵化而來，2016年由荷蘭埃因霍溫大學的一位工程學教授和其他四人創立。

根據睿獸分析的數據，Lightyear在5輪融資中一共從投資者處獲得大約2.5億美元。

投資者也以荷蘭本土爲主，比如荷蘭國際保險公司，等等。

Lightyear的融資數據，與同期中國造車新勢力的融資額沒有可比性，後者單輪融資動輒都是數億美元甚至10億美元。

Lightyear的競爭對手Sono Motors同樣受困於資金短缺而倒閉。

甚至在幾年前，Sono Motors就表示如果在30天內搞不到5000萬美元，就會立即關門。

作爲一家德國太陽能初創公司，其推出了一款售價較低的太陽能汽車產品Sion，續航305公裏，價格爲2.99萬歐元。

2016年以來，這家公司只獲得了大約3.3億歐元融資。

在IPO之前，一共獲得了大約1.2億歐元的融資。

跟戴森類似，Sono Motors同樣沒有獲得政府的眷顧，最終導致停產。

老車企對新勢力有敵意

對於歐洲造車新勢力來說，投資者不想投入資金。保持謹慎也有自己的考量。

僅從“投資就是投人”這個角度看，歐洲造車新勢力在“人”的因素上普遍有所欠缺——除了詹姆斯·戴森之外，其他創始人號召力不足，遠遠比不上“蔚小理”那種級別的明星創業者。

比如Arrival的創始人丹尼斯·斯維爾德洛夫，作爲前俄羅斯通信和大衆傳媒部副部長，他肯定有一些名氣和資源，但不能說有很多。

Lightyear來自於大學創業團隊，創始人Lex Hoefsloot是埃因霍溫大學的工程學教授。

教授肯定精通太陽能技術，但後來證明這種技術商業化很難。

Sono Motors的成功之處在於，其做出了第一輛真正具有商業前景的太陽能汽車，但這家公司2016年在慕尼黑的一個車庫誕生時，三個創始人作爲學生，手頭沒有任何資源去推動這個項目。

投資人當然也不搭理他們——於是幾個90後創始人就通過衆籌形式拿到了第一筆資金55萬歐元。

這些毛頭小夥子在踢出去第一步後，竟然表示衆籌將是獲得資金的首要方式，不愿意與所謂的“傳統投資者”合作。

這導致他們的資金來源很有限，金額也不大。

除了風險投資機構不看好歐洲造車新勢力之外，歐洲政府也未能提供足夠幫助。

甚至是鼓勵人們購車的補貼政策，歐洲也要求汽車制造商需要分擔一些補貼成本。

那些初創公司爲此不得不提高車輛售價，這又造成了車價上升，導致業務進入死亡螺旋。

最後一個原因，就是作爲汽車發明地，歐洲燃油車企業完全統治了市場，並對所有創新握有生殺予奪的權力。

其中一個典型案例是，鐘表巨頭斯沃琪（SWATCH）創始人尼古拉斯·G·海耶克，早在上世紀八九十年代，就看到了燃油車在環保和創新方面的瓶頸，提出了一種小型車出行解決方案。

這種小型車搭載混動或者電動技術，能夠滿足大多數人的出行需求。

作爲把瑞士鐘表業從“石英危機”中解救出來的人，他想把自己的經驗復制到汽車行業，以解決石油危機給汽車行業帶來的威脅。

他請了工程師，並成功造出了一款原型車。

但在那個時代，自己造車是不可想象的。

所以海耶克帶着他的造車方案，开始尋求與大型車企集團合作，並最終得到了時任大衆汽車市場營銷董事格烏德弗特的支持。

雙方的合作模式是成立一家合資公司，以开發海耶克的小型車。

1991年年中，雙方正式籤下協議，开始造車。

這讓海耶克事實上成爲第一個獨立於大型車企集團之外的“造車新勢力”。

不巧的是，在功勳CEO卡爾·哈恩退休導致的CEO爭奪战中，格烏德弗特敗給了皮耶希。

皮耶希是一個狂熱的性能控和賽車高手，想讓他了解並支持電動車是不可能的。

合資項目隨之夭折。

後來海耶克又找了多個車企，想繼續推進項目，但都被拒絕。

最後奔馳接手這個項目，但把最初的名字“SWATCH CAR”改成“SMART”，雖然名字寓意不錯，但跟海耶克的期待距有點遠。

Nicolas Hayek In A Smart 2

隨着合資項目推進，矛盾激化了。

海耶克想要的是電動車，奔馳以技術不完善爲由卻推出了燃油車。

1999年，雙方和平分手。

到此爲止，歐洲最具前景的造車新勢力壽終正寢。

詹姆斯·戴森有望接過海耶克的衣鉢，可惜也架不住歐洲傳統車企打造的銅牆鐵壁。

現在歐洲人對中國造車新勢力的崛起大爲震驚，卻不曾想自己擁有過扶持造車新勢力的機會，只是都錯過了。

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標題：中國車企殺到慕尼黑，歐洲造車新勢力團滅

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