文｜韓玲

編輯｜冒詩陽

曾經靠一款奇瑞QQ，2007年尹同躍帶領奇瑞成爲自主品牌冠軍，“汽車淮軍”的稱號由此而來。誰知6年後奇瑞銷量跌出前十，如今造車新勢力在安徽合肥集結，老對手吉利、比亞迪也將重心轉到新能源賽道，尹同躍還在帶領奇瑞加緊研發“一升油跑100公裏”的燃油車，同時提醒行業警惕大量智能應用，會給汽車安全帶來挑战。

尹同躍要超車

成立24年後，距離年銷100萬輛的規模，奇瑞仍差臨門一腳。

今年年初，奇瑞控股集團以喜報的口吻，公布了年度銷量數據，2021年奇瑞全年銷量達到了96萬輛。這是奇瑞自1997年成立以來，取得的最好的銷量成績。

“奇瑞又行了？”這是發布銷量後，業內普遍的第一反應。但96萬輛，還是沒有交出奇瑞董事長尹同躍理想的答卷。在去年7月瑞虎8鯤鵬版上市活動上，尹同躍在盤點奇瑞銷量時稱，2021年底奇瑞集團衝擊“百萬大關”不是懸念。

但在如今的輿論中，已沒有多少人關注奇瑞的野心。從2013年銷量跌出自主前十後，奇瑞與國內自主品牌之間的差距便越來越大。當吉利、長城以及長安等車企早已經連續多年實現年銷百萬輛時，同時期的奇瑞，還在及格线上掙扎。

那時，尹同躍已开始反復提及奇瑞的100萬輛目標。

在高端市場，奇瑞相繼推出過瑞麟、觀致、星途三個品牌，還與印度塔塔集團成立合資汽車公司奇瑞捷豹路虎。後來瑞麟失敗，觀致成爲地產公司寶能入局造車的跳板，奇瑞捷豹路虎年銷量始終停留在5萬到6萬輛之間。

雖然掉隊多年，但尹同躍從來不認爲奇瑞已經沒有翻身的機會了，甚至不認爲战略出了問題。

在去年的重慶汽車論壇上，主持人說奇瑞是下“先手棋”的企業（先手在圍棋中指對方佔據主動，往往意味着棋局的優勢乃至勝勢），尹同躍在隨後的演講中笑着說下“先手棋”都是像蔚來汽車、像丁磊（高合汽車董事長）這樣的新勢力。

“奇瑞是下反手棋的人，下反手棋的企業。”尹同躍說。

在他眼裏，奇瑞過去幾年的掉隊只是轉型必須經歷的陣痛，即便是中途落下了，現在奇瑞依然可以彎道超車。十幾年前，奇瑞依靠“高性價比”取勝，經歷了一段時間高速發展階段，後來，尹同躍意識到奇瑞的低端廉價形象必須要改變。

“那時候奇瑞停掉了一些產品，搞正向开發和自主研發，比如中高端品牌。” 尹同躍認爲，奇瑞銷量下滑是由於這段時間新產品的增加沒有彌補停掉產品的銷量。

在奇瑞品牌升級的時候，其他自主車企，如吉利、長城等也正在調整。結果是，升級後的奇瑞銷量大跌，品牌逐漸沒落，其他幾家車企反而借着這次機會迎來了爆發。

尹同躍曾斥責媒體爲什么只看到奇瑞表現不好的一面，看不到他們當初是如何把奇瑞一步步做大做強的。“做到今天，把一個國有企業做到這么大（規模），爲什么看不到這些？”25年前，尹同躍和其他7個人帶着安徽蕪湖市給的20萬元，幾乎是從零开始把奇瑞做到自主一线大哥的位置，後來這8個人被稱爲“八大金剛”，寫入了奇瑞的史冊。

當時爲了生產第一款轎車，尹同躍花高價聘請了福特的專家，請求幫忙下线一條汽車生產线，幾個月過去，這些專家也沒弄出生產线。氣急敗壞的尹同躍思量再三，決定撤掉專家，零部件、發動機、生產线都自己來建。一位市政府官員得知消息後，立即叫來了尹同躍，嚴肅地問他：“幹不成怎么辦？”

“幹不成，跳長江！”尹同躍回答得斬釘截鐵。這句堪稱軍令狀的誓言，成爲日後尹同躍身上摘不掉的標籤，也是奇瑞二十幾年來起伏發展歷程的縮影。

尹同躍“死磕”高端化

從1999年第一輛奇瑞汽車下线，到奇瑞第100萬輛汽車下线，奇瑞僅用了8年的時間。

在尹同躍剛开始創立奇瑞的時候，他就展現了性格中倔強的一面。這種有點“軸”的個人特質，一直貫穿了奇瑞的發展歷程。

在國內，奇瑞被稱爲“理工男”，這個標籤一方面有大家對奇瑞車型外觀的調侃，另一方面，其實和尹同躍本人的經歷也有一定關系。尹同躍早年就讀於安徽工學院的汽車制造專業，畢業後去了一汽集團任工藝員，此後又在一汽大衆任總裝車間主任兼物流科科長。1996年，他擔任了奇瑞的副總經理。

尹同躍在汽車制造上有非常深厚的經驗，同時，他也把這種“理工男”的實幹精神帶給了奇瑞。

自己制造發動機，這是尹同躍在造車時首次展現出來的“軸勁”。在當時的國內的汽車工業中，除奇瑞外還沒有獨立從零研發制造發動機的車企。在這樣一窮二白的背景下，尹同躍依然堅持奇瑞必須自己把發動機造出來。

“發動機是核心技術，如果奇瑞能自己把發動機造出來，整車自然不會是太大的問題。”後來，當奇瑞已經成爲國內自主品牌的前三，汽車遠銷海內外時，尹同躍還开玩笑說，奇瑞是做發動機的，順便做做整車。

得益於那時候尹同躍“死磕”發動機，當桑塔納還要賣20多萬元人民幣的時候，奇瑞的第一台轎車“風雲”正式下线，價格只有桑塔納的三分之一，一時間在全國成爲爆款。此後，尹同躍又順勢推出了國民神車QQ，奇瑞开始走進了千家萬戶。可以說，那幾年是奇瑞和尹同躍最爲風光的時候。

2010年，尹同躍第一次嘗試高端化，創立了瑞麟品牌。當時瑞麟請來了國際足球明星梅西代言，在60周年的國慶閱兵檢閱上，瑞麒G5還作爲自主品牌的代表接受檢閱，一時間風光無限。

但是，由於價格過高，產品定位不清晰等問題，瑞麟銷量極爲慘淡。誕生四年後，總銷量僅僅只有12萬台，其中代表高端的G5、G6兩款車型總計銷量不足1400台。

這是尹同躍首次折戟高端化。

然而，瑞麟的失敗並沒有擊退尹同躍。2013年，奇瑞與以色列集團成立的合資公司觀致汽車正式推出了觀致3轎車，對標大衆速騰，售價區間爲11.99-16.79萬元，3年後，觀致5上市，售價區間爲13.99-19.49萬元。

在車輛品質上，觀致當時碾壓一大批國產車，但觀致的銷量卻給了尹同躍重重一擊。2014年銷量不到7000輛，2015年1.4萬輛，2016年2.4萬輛，在這三年時間裏，觀致累計虧損66億元。

“國內消費者對自主品牌的印象還停留在低價。”此前，一位自主品牌車企的總經理告訴《財經天下》周刊，在他看來，奇瑞做高端品牌开始的太早，時機還不成熟。幾年後，“吉利做領克，都要靠營銷，說跟沃爾沃同平台。”

最終，尹同躍看着奇瑞不堪重負，無奈將觀致賣給了寶能。至此，尹同躍第二次嘗試高端化，又失敗了。

彼時，國內的汽車市場早已經發生了變化。在尹同躍一战高端化失敗後，同時期，長城魏建軍獨闢蹊徑，瞄准了10萬元以下的SUV市場，做得風生水起。最後結果也證明，魏建軍確實精准地把握住了這次騰飛的機會，哈弗品牌已經成爲全球最具影響力的SUV品牌之一。

現在回頭看哈弗H6和廣汽傳祺GS4等熱銷車型的成功，尹同躍或許會後悔當初爲何錯失了良機，沒有集中精力將一款車型做精。

如今，56歲的尹同躍第三次挑战高端化。這一次，他又拿出了幾十年前奇瑞單槍匹馬造發動機的“軸勁”，還喊出了“星途就是奇瑞的奧迪”。

但這個自創立起就被尹同躍寄予厚望的高端品牌，在銷量上卻沒有給尹同躍帶來多少驚喜。在去年的銷量報告中，奇瑞的全新高端品牌星途全年銷售量只有3.7萬輛，2019年累計銷量爲1.4萬輛，2020年銷量爲1.8萬輛。

雖然銷量在逐年上升，但與國內其他自主高端品牌相比，依然差距較大。吉利的高端品牌領克在2020年銷量爲17萬輛，長城汽車高端品牌WEY2020年銷量爲7.8萬輛，2021年領克銷量達到了22萬輛，WEY的銷量也超過了5.8萬輛。

在去年年初星途攬月上市發布會現場，尹同躍曾表示，“今年星途銷量達到5萬輛，我把（營銷中心常務副總經理）葉磊職稱前的‘副’字給拿掉。”遺憾的是，葉磊職稱前的“副”字今年或許是拿不掉了。

星途的成績尹同躍自然是不滿意的，不僅是銷量成績在同行面前擡不起頭，更重要的是，這已經是奇瑞三战高端化，市場留給尹同躍的時間並不多了。

奇瑞爲什么在高端化上屢战屢敗？尹同躍也無數次地問過自己這個問題。事實上，無論是奇瑞前兩次高端品牌的失敗，還是多年前從自主一线品牌掉隊，究其原因，都和尹同躍“多生孩子好打架”的多品牌战略有關，後來這個战略也一直深刻左右着奇瑞的發展。

尹同躍的這些“孩子”不是和別人打架，而是自己打自己人。一直以來，奇瑞內部各品牌嚴重內卷，品牌定位模糊幾乎是外界公認的問題。在2009年，奇瑞發布了多品牌战略，將奇瑞擴展爲奇瑞、开瑞、瑞麒、威麟四個品牌。

產品线陣容中，奇瑞、威麟和瑞麒高度相似，由於新的品牌影響力不如奇瑞，最終導致瑞麒和威麟因爲銷量不佳被迫停產，只有奇瑞和开瑞得以保留。2014年的凱翼品牌，與奇瑞的產品线高度相似，甚至外觀都高度相似。最終，奇瑞因凱翼的銷量不佳，出售了其超過51%的股權。

幾經波折之後，奇瑞在這場競爭中落了下風。

去年7月，尹同躍決定將捷途從產品系列升級爲品牌，目前奇瑞控股集團經營着星途、奇瑞、捷途和奇瑞新能源四大品牌。捷途主打低端市場，旗下共有9款車型，價格區間在6.49-14.98萬元。根據去年的銷量數據，除了瑞虎系列，捷途品牌的銷量是最高的。

創立捷途的那年，正好是中國汽車市場產銷28年來，第一次出現負增長。此後，更是出現了連續三年的負增長。而捷途主打的SUV市場在過去三年，其增長速度也放緩了，當時有人稱，尹同躍這時推出的捷途，有點生不逢時。

事實上，捷途卻讓尹同躍真正揚眉吐氣了一回。

從2018年初正式發布以來，在整個奇瑞集團裏，銷量一直可圈可點。2018年累計銷量爲4萬輛，2019年銷量達到了13.8萬輛，2020年銷量達到12.6萬輛。2021年共出售新車15.4萬輛（含出口），同比增長17.9%，至此，捷途汽車累計總銷量突破46萬輛。捷途汽車副總經理、營銷中心總經理李學用表示，如果不是受限於芯片短缺，2021年或許會破20萬輛。

尹同躍：風停了，我們該起飛了

和100萬輛目標失之交臂後，今年尹同躍給奇瑞定了一個看起來更難完成的目標——“確保年銷量150萬輛、力爭200萬輛，年營業收入2000億元”。這意味着，奇瑞要在去年的基礎上，所有指標都要翻番才能完成目標。

在2017年初，奇瑞控股集團就曾提出“確保90萬輛，爭取100萬輛”的目標，但當年奇瑞控股集團僅完成約7成的銷量目標。2017年-2020年間，奇瑞控股集團的年銷量分別約爲68萬輛、75.3萬輛、74.5萬輛、73萬輛。有業內人士認爲，以奇瑞目前的銷量看，2022年或將難以完成該目標。

縱觀奇瑞旗下幾個品牌，新能源和高端車型的銷量直接影響了奇瑞整體銷量成績。奇瑞去年全年銷售新能源乘用車9.5萬輛，其中，微型電動車小螞蟻全年銷售近8萬輛，佔據奇瑞新能源銷量的近85%，而奇瑞的中型SUV大螞蟻只有902輛，11月銷量僅爲50輛。

在電動化浪潮下，作爲曾經的傳統自主一线品牌，這個數字無疑是讓尹同躍倍感難堪。

事實上，除了將“QQ”這個IP投向微型電動車市場外，奇瑞的重心仍在燃油車市場，衝擊尹同躍一直沒能完成的高端化目標、百萬輛銷量。

乘聯會公布的2021年汽車銷量數據顯示，中國汽車市場去年12月新能源車零售滲透率達22.6%，在去年2月，這個數字僅爲8.2%。2021年1-12月滲透率爲14.8%，較2020年5.8%的滲透率提升明顯。

這意味着，新能源汽車將以更快的速度蠶食傳統燃油車的市場份額，實現對燃油車市場的加速替代。事實也是如此，2021年新能源乘用車批發331.2萬輛，同比增長181.0%；零售銷量達298.9萬輛，同比增長169.1%。而傳統燃油車2021年的批發量和零售都出現了同比下滑。

“原來預期2022年新能源乘用車銷量480萬輛，目前應調整到550萬輛以上，新能源乘用車滲透率達到25%左右。新能源汽車有望突破600萬輛，新能源汽車滲透率在22%左右。”乘聯會祕書長崔東樹表示。

“新能源一哥”比亞迪去年乘用車銷量爲73萬輛，其中，新能源乘用車銷量59.4萬輛，佔比超過82%。可以看到，新能源不僅成爲比亞迪未來銷量的增長點，而且也是維持比亞迪高市值的重要原因。

尹同躍意識到了電動化轉型的緊迫性，去年10月他接替了李立忠，親自出任奇瑞新能源董事長，不僅如此，奇瑞還復活了當年的經典車型QQ——奇瑞QQ冰淇淋。這款車無論是在價格和外形上，都和宏光MINI EV幾乎完全相同。

奇瑞希望通過A00級電動車迅速提升自己的市場佔有份額，並且今年QQ冰淇淋和小螞蟻需要給奇瑞新能源貢獻30萬的銷量，其中QQ冰淇淋可能要在20萬輛左右。

QQ冰淇淋能完成重任嗎？在A00級電動車市場，已經有了五菱宏光、歐拉、零跑、雷丁等衆多品牌，大家之間的差距並不明顯。更重要的是，A00級產品單車利潤低、技術含量低、溢價能力不高，到了中後期還是需要依靠中高端產品。

最近一兩年來，無論是在高端化還是新能源上，奇瑞的動作都加快了許多。外界將尹同躍的動作解讀爲奇瑞上市做准備。

“奇瑞十幾年前就該上市了。”這幾乎是奇瑞員工的共同心聲。

2007年，尹同躍首次公开表示將盡快啓動上市融資計劃，但計劃一拖就是十幾年，中間雖然也傳出幾次上市消息，最後都不了了之。反觀國內吉利、比亞迪、長城等多家自主整車車企早已上市多年。

奇瑞的上市計劃被耽擱至今，和它主營業務盈利不佳有關。

2020年，奇瑞的核心資產奇瑞股份營業收入爲347.61億元，淨利潤爲737.17萬元，與長城吉利等高達幾十億的利潤相比，七百多萬元的薄利在汽車行業裏簡直不值一提。而在此前幾年裏，奇瑞也一直處於虧損中。2014年尹同躍曾對外公开表示，奇瑞實現了10年來的首次盈利。4年後，奇瑞股份從連續4年盈利轉爲了虧損。

奇瑞上市又有了新的進展。在去年7月份，尹同躍透露，參與奇瑞混改資金已經百分之百到位，對於股改結束後企業相關板塊的上市問題，正在有序地推進當中。資料顯示，奇瑞汽車、奇瑞徽銀、奇瑞新能源與奇瑞零部件均有上市計劃，其中，奇瑞汽車計劃於2022年在A股主板掛牌，奇瑞徽銀計劃在香港上市，而奇瑞新能源則計劃在科創板或者納斯達克上市。

2019年的時候，尹同躍說：“別人在風口上飛的時候，我們是真正趴在地上，建體系、搞流程。現在風停了，我們該起飛了。”

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標題：被QQ耽誤的奇瑞汽車

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