通過一份財報，理想汽車提醒其他造車新勢力，別忘了當初造車的目的是賺錢而非圈錢、燒錢；當然。理想汽車自己或許也會意識到，接下來涉足新賽道，並不好跑。

作 者 | 半  頁

責 編 | 尚  武

2024，有別於一年前各地接連爆發“價格战”，中國汽車圈以另一種“熱鬧”的形式开年。

前有丁磊爲高合奔走求生、後有蔚來汽車過去一年創下超200億元巨額虧損，同時在已經公布2023年業績預告的7家中國乘用車上市公司範圍內，仍有超過半數的上市車企深陷虧損泥潭。

要不是理想汽車在此時發布一份扭虧爲盈的財報，人們甚至會誤以爲這些公司高管們，是不是忘了最初選擇造車的目的是賺錢。

不過回看過去的一年，想必理想汽車自己也會意識到，接下來的賽道並不好跑。

從財報公布後股價市值扶搖直上，逼近4000億元，直追“迪王”，再到理想首款純電動車型MEGA上市後波瀾不斷，短短數日市值跌破3000億元，也可窺見資本市場對理想汽車的態度發生了轉變。

經營扭虧、股價“領跑”

首先從季度業績來看，理想汽車$理想汽車-W(HK|02015)$2023年第四季度實現營收417.32億元，同環比分別上漲136.44%、20.3%，歸屬於理想汽車普通股股東的綜合收益（即“歸母淨利潤”）爲56.58億元，同比大漲2102.12%，環比也實現了100.43%的上漲。

理想汽車不僅在第四季度刷新了營收與歸母淨利潤的歷史新高，同時得益於過去一年中四個季度持續雙增長的表現，2023年理想汽車實現營收1238.51億元，同比大漲173.48%，歸屬於理想汽車普通股股東的綜合收益（即“歸母淨利潤”）爲117.04億元，與上年20.12億元虧損相比，實現扭虧爲盈。

對於理想汽車的業績表現，多家投資機構都做出積極評價，在理想發布財報次日，紛紛給出“买入”評級。

特別是與蔚來的經營狀況（全年營收556.18億元，同比僅上漲12.89%；淨虧損高達207.2億元，同比擴大43.52%）相比，理想汽車不僅刷新歷史新高，同時也與其他中國造車新勢力形成了鮮明反差。

更大的反差，出現在資本市場。

回看2023年中國汽車股，在三大股指紛紛下跌的環境下，理想汽車雙股均有多達9個月實現上漲，紛紛躋身乘用車板塊TOP 3、汽車股總榜TOP 5，其在資本市場的受歡迎程度，絲毫不弱於踩准了華爲汽車概念的個股們，股價漲幅更是讓其他中國造車新勢力豔羨不已。

到了2024年2月，理想汽車更是憑借上述出色的財報，雙股包攬中國汽車股漲幅前兩名。

需要補充的一點是，2023年11月17日，理想汽車作爲成份股被納入恆生指數，當月理想汽車港股與美股股價分別上漲9.05%、9.29%。

2023，光鮮成績下的減法之年

實際上，在實現扭虧爲盈的2023年，理想汽車做了幾個十分關鍵的減法。

首先是產品矩陣的門檻下探。2023年，理想汽車L系列全面迎來新品。其中理想L9 Pro較2022年上市的Max版要低3萬元、理想L8則推出了與Pro相比售價低2萬元的Air版本，同時，理想L7三款型號的上市，直接將理想L系列產品入手門檻下探至31.98萬元。

要知道，2023年理想正式告別的开疆功勳車型——理想one，哪怕在2022年價格上調前，其售價也達到了33.98萬元。

與上市配置拉滿的理想L9 Max、L8 Pro與Max版的2022年不同，2023年理想汽車產品矩陣雖然在數量上做加法，但門檻卻在明顯下探。

這直接導致了理想汽車的平均單車銷售收入不斷降低，由2022年第四季度的37.28萬元，在2023全年的四個季度當中持續下降，到2023年第四季度僅爲30.64萬元。同時從年度角度來看，理想汽車的平均單車銷售收入也由2022年的33.1萬元下降至31.99萬元。

第二處減法是工廠。

2021年12月，也就是北京制造基地开工建設的兩個月之後，理想汽車與重慶籤訂战略合作協議，將在兩江新區建造重慶制造基地。在2021年財報中，理想汽車認爲這將爲公司的持續增長夯實基礎。

「圖片來源：理想汽車2021年財報」

實際上到了2022年財報，就已經看不到有關重慶制造基地的任何內容。2023年7月，據媒體報道稱，理想汽車重慶工廠處於停滯狀態，而在理想汽車隨後兩年的財報中，有關制造基地的信息也僅圍繞常州與北京。

第三處減法來自資本市場。

2023年9月27日，理想汽車發布公告，終止美股ATM增發，原因是其並無計劃於終止生效後根據美股ATM增發進一步籌集額外資金或出售額外證券。截至公告發布，理想汽車募集資金5.36億美元。

而早在一年前，也就是2022年6月28日，理想汽車曾發布公告，宣布ATM增發計劃的募資預期爲不超過20億美元。

在當時，這是美國與中國香港雙重主要上市公司史上第一宗ATM發行，其擬配售規模是有史以來亞洲企業中最大的ATM發行之一。

實際上，截至同年年末，理想汽車募資總額已經達到了3.67億美元，只不過一切到了一年之後便戛然而止。

2024，回歸主賽道的產品大年

告別了做減法的2023，進入作爲產品大年的2024，理想汽車勝算幾何？爲什么回歸純電賽道的MEGA上市後，理想汽車雙股股價出現兩位數下跌？

理想汽車創始人、董事長李想曾在個人中稱，“理想汽車三大核心風險：1、不再以用戶價值爲先；2、不再以共創共識作爲組織協作基礎；3、不能實事求是，不能知錯就改。這三個裏的任何一條，都會造成理想汽車快速死亡。”

透過年初上市的MEGA和財報，人們逐漸發現上述三大風險當中，有兩條的實際情況令人擔憂。

首先是讓人們吊足胃口的MEGA。

或許是得益於MEGA上市前的整個預熱階段，都剛好趕上理想汽車季度扭虧爲盈、交付量節節攀升，MEGA被人們寄托了太多期望。

作爲理想汽車的首款純電動產品，無數消費者和投資人都期待這個首家實現盈利的中國造車新勢力，在純電賽道上也能跨過重重阻礙，再次給那些仍然處於虧損的其他造車新勢力，以及傳統車企的新能源品牌們樹立起一個鮮明對比的形象。

遺憾的是，李想在MEGA上市發布會上，沒能講出令人眼前一亮的產品實力，發布會結束後的首個交易日，理想汽車雙股低开後下跌，其中港股股價下跌10.71%、美股股價下跌13.64%。

一款MEGA上市，硬生生把理想汽車雙股股價拉回到發布2023財報之前水平。

這雖然談不上觸碰到李想說的三大風險，但其實已經十分明顯體現出理想汽車在MEGA上沒能展現出其用戶價值的獨特性。

《汽車K线》通過走訪終端門店，會明顯發現同樣問題其實早已成爲蔚來的一大困擾。據從蔚來跳槽到其他新能源品牌的銷售顧問介紹，哪怕有換電這張牌，蔚來也已經很難給那些走出門店的潛客們，留下任何獨特的印象。

反觀理想，靠“退役空姐”賣“公路高鐵”的手法，能塑造起自己獨特的用戶價值么？

理想汽車在財報業績展望中稱，預計2024年第一季度交付量將達到10萬~10.3萬輛，營收312.5億~321.9億元，即平均單車營收在31萬元。這款售價比L9 Max高整整10萬元的MEGA，恐怕不會迎來傳統意義上的开門紅。

而在這背後究竟是理想汽車內部對其市場認可度另有一番評估，又或者是專注於純電生產的北京工廠困於產能瓶頸，就要看3月11日MEGA交付後，那個熱衷於發布周度交付量排名的理想汽車會有怎樣的動作。

另一項令人擔憂的，是透過財報人們發現，有些曾經理想汽車不愿多提的“學費”，其實卻在背地裏被快速補齊。

由於篇幅有限，我們主要聚焦於銷售費用和研發費用這兩項。假設僅看理想汽車自身，2023年其兩大費用都有着明顯的增長，其中銷售費用達到了97.68億元，同比增長72.42%，研發費用105.86億元，同比增長56.41%。

對於理想汽車來說，百億的銷售與研發費用實在是難能可貴，而放在傳統三大造車新勢力當中，這其實配不上理想汽車自身的交付量規模。

特別是與蔚來相比，理想汽車上述兩大費用都有着約30億元的差距，但理想汽車的年度交付量，卻足足是蔚來的兩倍有余。此時再結合理想汽車這兩項費用的歷年增長走勢，伴隨回歸純電賽道，“補學費”的急切與無奈溢於言表。

這在一定程度上對應“三大風險”當中的最後一條，在理想汽車內部正在以實事求是的態度知錯就改，同時這也是令投資者們逐步感到困惑和擔憂的——理想汽車在純電賽道上要補的“學費”究竟還有多少？

Views of AutosKline

當初人們對造車新勢力最大的期待，莫過於能跳出這個百年傳統行業存在的各種禁錮、在新能源智能化賽道創造出更大的新價值。

隨後人們對新勢力的失望也出自於此，特別是2023年紛紛回歸傳統銷售代理模式後，人們發現造車新勢力們不僅學費一分沒少交，新能源賽道上的坑更是一個都沒少跳。

曾經，在無數消費者和投資人眼裏，理想汽車以增程式產品切入，在技術路线之爭當中博得主動、甚至讓不少特斯拉的潛在客戶希望把不常用的前備廂裝一台増程器。

在傲人的交付量與近乎極致的成本控制下，理想汽車大幅減輕鋰電價格猛漲帶來的衝擊，又在動力電池價格回落的時代回歸純電賽道，理想汽車在人們心中成功樹立起“神機妙算、勝券在握”的品牌標籤。

但是到了2024年，理想汽車先是被啓動M9交付的問界超越，隨後又在MEGA上栽了跟頭。

互聯網最喜歡落井下石，那些惡意攻擊MEGA的行爲是中國汽車行業的恥辱，新能源汽車輿論場內，理想汽車也絕非無辜。

文字爲【汽車K线】原創，部分圖片來源於網絡，版權歸原作者所有。本號文章，未經授權，不得轉載，違者必究。同時，文章內容不構成對任何人的投資建議！股市風險大，投資需謹慎！

本文作者可以追加內容哦 !