「 電動兩輪車能跑通換電模式嗎？」
能讓純電動汽車在短短幾分鐘內“滿血復活”的換電模式，一直被譽爲是消除車主續航焦慮、解決充電難題的補能終極模式，蔚來、吉利、寧德時代等企業紛紛駛入賽道，並开始布局各自的換電站網絡。
然而公开數據顯示，截至今年6月底，國內新能源汽車的保有量，已經突破了100萬輛，全國充電基礎設施數量爲391.8萬台，而換電站的數量僅有1582座。顯然，有限的站點規模讓換電模式變得略顯“骨感”。
盡管換電模式在新能源汽車領域的發展稱不上順利，但在兩輪電動車領域，卻似乎多點开花，像“阿裏系”哈囉、中國鐵塔、豪爵與雅迪共同打造的換換等，都是行業的主流玩家。
根據中國自行車協會的數據顯示，截至2021年底，中國兩輪電動車的保有量爲3.4億輛。加上新的消防法規中嚴禁兩輪電動車上樓，各種因素所催生的補能市場，似乎不容小覷。
那么，兩輪電動車換電模式的出現，能否徹底改變用戶的補能模式、用車體驗？新能源汽車換電的痛點，是否也會在兩輪電動車換電模式上有所體現？兩者之間，有無經驗借鑑的可能性？
「 01 」
兩輪車換電“宜商不宜家”
兩輪電動車用戶，苦充電久已。
相比新能源汽車，兩輪電動車不具備快充能力。因此，充滿一台續航約爲40公裏的兩輪電動車，往往需7~8個小時。如果用戶的通勤距離稍微長一些，基本得每日一充。
“車子只要充電，七、八個鐘拔不了，臨時想出門买點東西都只能走路。”一年前，家住深圳龍崗寶龍的張玫（化名）爲了方便上下班、接送孩子上下學，購买了一輛兩輪電動車。
他每天下班回家給車子充上電，第二天早上滿電出行，也還算方便，但後續發現，小區裏電動兩輪車越來越多，回家能否給車順利充上電全看運氣，“要是睡前還是搶不到空闲的插座充電，第二天就得搭公車了。”
最近，深感兩輪車充電不便的張玫，在出租屋附近發現了一個換電箱，箱體上“極速換電”的標語深深吸引了她。然而，在掃碼、了解換電流程之後，她卻打了起退堂鼓。
“一個月換電20次的話，收費99元。如果是不限次換電，收費299元。”張玫告訴懂懂筆記，相比充電，即便自己選擇最低的99元/20次月換電套餐，補能成本並無優勢。
即便每天都給兩輪車充電，每次充電8個小時，按照目前深圳大部分300W充電樁收費爲1元/4小時計算，也只需要2元。即便日充，每個月也只需要60元。若購买充電月卡的話，30次充電僅需40元，成本更低。
然而，對於她的這種顧慮，一家電動兩輪車換電站的經營者張先生卻不以爲然，“實話說，換電站的目標，要是錙銖必較的家庭用戶，我們加盟商早就餓死啦，換電站主要的用戶其實是外賣員。”
他告訴懂懂筆記：即便專爲跑單設計、搭配了大容量鋰電池的商用兩輪車，充滿一次電也需要6小時，以續航 80 公裏計算，很難支撐騎手一天的業務量。有數據顯示，外賣員送30單外賣，大概需要跑100公裏。
“有很多外賣小哥說，有時跑完午餐，下午就得給車子充電，晚餐再跑。”爲了不錯過晚餐的高峰期，不少外賣員只能放棄上班族叫下午茶外賣的小高峰，“至於跑下午茶訂單的外賣員，往往又會錯過宵夜的小高峰。”
即便有外賣員購买了兩塊電池，一塊用、一塊充，隨時替換，但張先生對此坦言，經過幾年的發展，曾經紅極一時的智能充電櫃大多長期失修，已經影響正常使用。《北京日報》記者曾走訪過8個小區的智能充電櫃，發現有5個存在“罷工”情況。
可見，兩輪車換電模式的出現，讓以跑單、計量決定每天收入的快遞騎手，不再因爲充電等待的問題，錯失了賺錢的機會。有幾位使用了換電服務的外賣員也透露，每個月299元的換電費用，對他而言不難接受。
畢竟，一天省下6小時充電時間，外賣員能多跑15~20單外賣，按一單4~6元的外送費計算，每月可多賺2500元左右。是真正意義上的花錢买時間，時間就是金錢。
只是，看似“利好”外賣騎手錢包的兩輪車換電模式，普及、推廣上仍有一定的弊端，而且與新能源車領域的換電模式的弊端比起來，不能說毫無關系，只能說是一模一樣。
「 02 」 迷你版“新能源汽車換電”？
“換電真的很方便，但前提是得先換車。”
廣州一位外賣騎手張旭（化名）告訴懂懂筆記，上周，他在收工回出租屋路上，看到路上有同行騎手，正在換電櫃前掃碼換電，了解一番之後，他發現換電真的能幫他節省很多時間，跑更多單，賺更多的錢。
然而，電動兩輪車要想通過換電的方式補能，前提是車型支持換電。而他剛剛購买不到半年的商用兩輪車，還是鉛酸電池的。因此，要想換電補能，就必須購买換電品牌指定的車型產品。
“我稍微對比了幾家品牌，續航百公裏可換電車型，基本都要4500元。”至於與新能源汽車類似的租電（車電分離）方案，則裸車價格爲2800元左右，每月租電59元，並承諾1~2年在網（保證使用），每月免費換電15次。
張旭坦言，自己尋思着每月15次免費換電，跑外賣完全不夠用，因此，他一开始便放棄了所謂的車電分離方案。並打算賣了現在的車貼錢买台換電車，“但估了一下價，我還要貼近 1500元，所以還是考慮看看。”
當然，除了相對昂貴的車價之外，導致他“考慮看看”的因素，還有擔心自己买了換電品牌指定的車型之後，相當於“在一棵樹上吊死”——畢竟，不同品牌換電車之間的電池不通用。
首先，與新能源汽車換電的現狀一樣，電動兩輪車換電的電池，並沒有統一標准、統一協議。因此，A品牌的指定的換電車型，往往不能使用B品牌出租的電池，“就像蔚來的車，只能去蔚來的換電站換電，一樣的道理呀。”
其次，一旦換電品牌倒閉、跑了，自己花錢买的電動兩輪車，日常補能難免會受影響。除此之外，由於換電模式中的電池、渠道缺乏可替代性，品牌自然也就掌控着換電的收費，說漲就漲，买了車的用戶毫無“安全感”可言。
“還有一部分換電品牌，機櫃、網點還很少，騎手換電還不一定會方便。”深圳騎手小陳透露，不同區域同一品牌的換電站，往往不均勻，間隔參差不齊，“咱就說坪山區吧，有時候方圓 7、8 公裏找不到一個換電站。”
爲了驗證他的說法，懂懂筆記下載了好幾款兩輪車換電APP，查看換電站的位置，均發現布局不均的問題，其中一家承諾宣稱“5公裏一個換電站”的換電品牌，不少換電站之間的距離，甚至隔着十幾公裏。
“而且，兩輪車換電站，電池調度的手段跟共享充電寶一樣，一切隨緣。”小陳說，如此一來，經常造成很多換電需求高的區域，一電難求，而需求低的，大量滿電電池闲置，又浪費資源。
不難看出，諸如電池標准不統一、不通用，換電站數量有限、分布不均勻等新能源汽車換電業務發展的弊端痛點，在電動兩輪車換電模式下，也是同樣存在的。
可即便如此，未來電動兩輪車換電模式的普及與推廣，仍要比新能源汽車換電業務更爲順利。這到底又是爲什么？
「 03 」 將來兩輪車只买可換電的？
“相信我，以後除了外賣員以外，換電的用戶會越來越多。”
聊及電動兩輪車換電的話題，在深圳西鄉經營電動兩輪車店的小趙，始終透露出對換電模式前景的滿滿自信。他告訴懂懂筆記，今年三月，他在了解電動兩輪車換電模式之後，便果斷轉型成爲了換電專門店。
換句話說，他目前店裏所有的電動兩輪車，均是可以換電的。即便在轉型之後的幾個月裏，不斷有顧客質疑，兩輪車換電最終能否成爲主流，他都仍然認定換電將是兩輪車補能的終極模式。
“目前，換電行業的發展趨勢，以及兩輪車的迭代頻率都讓我看到希望。”
小趙解釋道，很多消費者可能覺得換電很方便，但目前自家兩輪車還能用，換掉實在太浪費，同樣是“下次一定”——將來买電動兩輪車再考慮購买可換電型號。至於換車的節點，往往不會讓車企等待太久。
有專家認爲，當前電動兩輪車的自然更替周期爲3~5年，甚至有不少用戶，只使用了1~2年，便會出於對更長的續航、更好的行駛品質、更高的智能程度，選擇更換一台新的電動兩輪車，迭代周期比新能源車短多了。
艾瑞數據顯示，2021年中國兩輪電動車累計銷量達成4100萬輛。浙商證券的分析則認爲，在電動兩輪車保有量和自然更替周期的推動下，行業未來年銷量預計約6000萬輛。
“只要換電模式足夠便利，使用的人漸多，價格趨於實惠，廠商宣傳得當，很有可能在3~5年的迭代節點，吸引更多的消費者選擇購买可換電的兩輪車。”而且，小趙強調，換電的車型，不會比同級別、同續航鋰電車貴多少。
目前，顧客覺得換電車貴，絕大部分是拿可換電的車型，去對比傳統鉛酸車型的價格。畢竟，花大幾千元購买一台可換電的電動兩輪車，相信不少用戶都能承受得起。但花幾十萬买一台可換電的新能源車，消費者就得想一想了。
此外，由於電動兩輪車電池容量低、成本低，設置換電櫃的場地要求較小。因此，普及電動兩輪車換電需要的投入不會很高。街角、便利店、社區空地處，都可以設置兩輪車換電櫃，操作採取自助形式，也無需人工成本。
“電動汽車上的電池要十幾萬元。兩輪車即便是能跑100公裏續航的便攜鋰電池，價格也才小幾千塊錢，機櫃成本也才幾千，很多企業都敢出手押注換電業務。”小趙表示，目前，兩輪車換電領域裏的玩家，既有生產企業，也有中小創業者。
【結束語】
正是因爲電動兩輪車需求大、迭代快，換電硬件、場地成本投入並不大，電動兩輪車換電模式，難免比新能源車領域的換電業務，走得更快，也更順利，市場前景也更加廣闊。
至於行業標准不統一、電池不通用的問題，不少業者也希望行業內有廠商牽頭，制定一系列的標准、規範，讓電池通用、通換，從而從根本上打消用戶的顧慮——畢竟新能源汽車的換電標准不統一，恰恰是其發展中最大的攔路虎。
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END
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標題：只需5秒就“滿血”，兩輪車換電跑在了電動汽車前面？
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