文｜創牌者 母澤良

在新能源造車界，月銷過萬一直是衡量一家車企是否“入流”的標准之一。日前，哪吒汽車靠着1.4萬的月銷量登頂7月份造車新勢力榜，逆襲的呼聲日漸高漲。

但需要注意的是，這是在特斯拉以及蔚小理等車單價超30萬的情況下制定的潛規則。

只說銷量，不考慮車單價，不講武德。

從交付情況來看，哪吒的銷冠是價格8萬元起的哪吒V，近9000台的交付量佔7月總量的6成；這輛車的優勢就是跟上一代神車哈弗比，能掛綠牌，跟五菱宏光mini比，更像汽車。

“我們爲大衆造車，不能賣高價車”，最开始的時候，哪吒汽車創始人張勇對自身的定位是很明確的，走性價比路线的低價車。

但自從贏了銷冠後，哪吒汽車卻不想“再爲人民造車了”。

在宣傳銷量登頂的同時，哪吒高調推出S系列，正式衝擊中高端市場。低價車暴增的銷量，瞬間成了哪吒衝高路上的絆腳石。

此前，國內的一衆自主車企已經用血淚證明了，“低端打高端”是其中最難走的幾條路之一。如今，由奇瑞老兵和北汽新貴聯合創辦的哪吒，又一次走上了老路。

【1】

哪吒汽車身上，有着濃厚的傳統車企基因，具體可分爲奇瑞系和北汽系。兩者都曾挽狂瀾於既倒，但在哪吒衝高的路上，也都布下了隱患。

2014年，特斯拉進入中國。隨後，蔚來、小鵬等後來被稱爲“新勢力”的車企紛紛成立，哪吒汽車的前身合衆新能源也身處其中。

這時的新能源汽車概念尚未流行，號稱新勢力的幾位選手在市場上都偏小衆，但依舊上演了一出同人不同命的戲碼。

與特斯拉起步方式相似的蔚來，從一开始就選擇了“高打低”的路线，在推出一款百萬級的概念跑車後，通過國際汽聯電動方程式錦標賽一舉打出名氣。隔年，蔚來在德國、英國、北美的公司及研究中心相繼成立，吸引了淡馬錫、紅杉等一衆知名國際資本的關注。

哪吒正好處在蔚來的反面，背景薄弱的它從一开始就遊離在資本的視野之外。以創始人方運舟爲首的核心團隊基本都來自奇瑞汽車的“新能源分部”，這些奇瑞老兵都有着豐富的造車經驗，但在資本運作上幾乎一竅不通。

沒辦法，方運舟只能求助於地方政府。第一輪融資中，浙江嘉興縣級市桐鄉政府拿到了哪吒75%的股份，創始團隊只保留15%。

可這種股權結構，又是大部分投資人所避之不及的。在投資人看來，創始團隊股份少，就意味着核心管理層與公司利益綁定不深，很難和它談未來。

拉不到融資的方運舟又找來了做地產的華夏幸福創始人王文學，並以3.3億元的價格出讓了53.4%的股份。

這種拆東牆補西牆的方式一次次讓瀕死的哪吒活了下來，但也讓哪吒與同期新勢力間的差距越拉越大。

直到張勇出現，疲於奔命的方運舟才終於得以停下來緩口氣。

2018年，哪吒汽車如今的CEO張勇正式加入合衆新能源。此前，張勇的履歷可以概括成兩大部分，先是在奇瑞做銷售，結識了方運舟；後任職北汽新能源，一年賣了10萬台車，號稱中國第一。

出身奇瑞，成名於北汽的張勇，彼時對哪吒的評價很實在 ：

“無論從人、資金，到過往的經驗、背後的股東哪一點上看，（哪吒）都沒有成功的跡象，牌面太差。”

一开始就認清現狀的張勇，用奇瑞和北汽的方式，开啓了哪吒的“逆襲之路”。

【2】

張勇打出的第一張牌，是奇瑞牌，即從最低處起，鋪开銷量。

2018年6月，脫胎於合衆新能源的哪吒汽車正式誕生，第一款車哪吒NO1發布，彼時距離張勇加入剛過4個月。

靠着6萬元的極低售價，哪吒NO1在交付的後兩個月賣了2000台。按理說，這個銷量在當時並不算太差，但哪吒內部卻在這兩個月內炸开了鍋。

2019年3月的一次內部溝通會上，介於哪吒NO1過於低端，衆人決意放棄“哪吒”，並以“合衆”的身份重新出發。實在人張勇也不藏着掖着，“我擔心N01會影響品牌形象，所以在主流的城市裏頭，基本上就不讓賣，也不讓开渠道。”

但在新車合衆U亮相上海車展後，2019年夏天大火的《哪吒之魔童降世》卻救了已經土埋半截的哪吒汽車。

同年9月，哪吒汽車重新梳理了品牌架構，更換了新LOGO。張勇及衆人決定，借着大火的IP，再試一把。

於是，張勇順勢打出了第二張牌——北汽牌，佔領對公銷售高地。

在全國範圍內，論對公銷售的實力，北汽絕對數一數二，張勇能成爲月銷10萬輛的銷冠，也離不开這一打法。

與哪吒之前靠賣股權給地方政府不同，北汽的對公銷售是與地方政府構建合作關系，包攬出租車、網約車、公務車等政府下屬車型，並與企事業單位深度合作。

張勇拉來了江西宜春和廣西南寧政府下屬的投資平台參與融資，此後哪吒汽車在這些地方收獲了大量的政府訂單。至2020年時，哪吒汽車已在十多個省份與國稅系統構建了合作關系。

2021年，在北京市政府發布的《北京市市級行政事業單位2020-2022年度公務用車定點購置政府採購項目中標公告》中，哪吒汽車旗下全系車型入圍採購目錄。

在打通了對公銷售渠道後，哪吒汽車的銷量开始暴增，並於2021年底實現了單月銷量破萬。

效果初顯，但後遺症也在同步顯現。奇瑞用低價車打下沉市場的战略，導致奇瑞在此後十幾年間的衝高之路越走越窄，不僅高端車型試水頻頻失敗，連IPO也被拖累至今，成爲了老牌自主車企中極少數還沒上市的企業。

而北汽的對公市場战略雖然衝勁十足，但在幫助其避免C端市場廝殺的同時，反過來也使其放棄了這片兵家必爭之地，如今北汽仍然處在後勁嚴重不足的尷尬境地裏。

哪吒目前的成功，是兩條老路匯聚到一起的短暫勝利。

張勇也明白，無論如何，衝擊高端化是解決哪吒現狀的最好辦法。然而，談何容易？

事實上，不只是哪吒，衝擊高端化幾乎是所有老牌國產車廠的困境，就連全球第三大車企比亞迪也無法判斷，還要多久才能完成這一徵程。

但箭已在弦上，不得不發。

【3】

從哪吒衝高的第一款車哪吒S上來看，這款車處處展現着張勇的決心：要讓消費者一眼就能看出來哪吒新車是高端貨，比如跑車標配的剪刀門造型、再比如超過30萬的預售價格。

張勇認爲，在智能電動車的賽道裏，消費者對品牌的認知還沒有形成，從低往高走還有機會。

機會確實有，但難題也一道道擺在了他面前。

首先是上市。靠着政府入股、對公銷售，哪吒確實解決了早期疲於奔命的問題，但靠售賣低價車養活高端產线是不可能的，唯有融資輸血一條路。

早在2020年，哪吒就計劃於2021年登陸科創板，但因科創板對“核心技術”審核日趨嚴格，只得無疾而終。

缺乏資本基因是哪吒汽車的老大難，在2021年以前，哪吒融資共計不到70億元，這對於“沒有400億就不要來造車”的新能源車廠來說，實在是微不足道。

銷量的暴漲，確實幫哪吒引來了一些目光。2021年下半年开始，360與寧德時代相繼投資哪吒。但當被問及爲什么選擇哪吒時，360創始人周鴻禕卻並沒有正面回答，“蔚來、小鵬、理想都上市了，我的選擇空間很小。”

然而，就在一個多月前，360又宣布放棄哪吒十億增資權，爲其IPO之路平添了更多不確定性。

此外，哪吒衝擊高端化的最大問題，還是在智能化進程上。雖然率先殺入新能源战局，但哪吒並沒有在智能化方面搶佔先機。

這其實也不難理解，直到2021年才結束溫飽問題，哪吒哪有闲錢？

2021年7月，哪吒宣布研發自動駕駛功能，4個月後，其宣布全棧自研的智能安全汽車平台“山海”順利完成。而哪吒S作爲搭載山海平台的首款車型，華爲的MDC計算平台依舊是其中主核。

值得一提的是，在奉行“拿來主義”上
，哪吒不止一次體現出了自己的“北汽基因”。作爲北汽新能源的衝高車型，極狐一直因爲智能化上靠華爲，整車制造靠麥格納代工而被詬病。

裏外都挺好，可惜都不是自己的。

8月2日，哪吒汽車宣布與黑莓公司達成合作，哪吒S也將搭載黑莓的QNX系統。（參考往期文章：《華爲和黑莓必有一战》）從這點上看，張勇確實比北汽更進了一步，但依舊逃不出“拿來主義”的怪圈。

可以預測的是，哪吒下一階段的關鍵問題，是如何在與這些智能化巨頭合作的基礎上，補強自家的智能化進程。不過，在這條路上，還沒有成功的先例。

北汽極狐、長安阿維塔，這些“拿來主義”的集大成者依舊還在銷量上苦苦掙扎，對於起點更低的哪吒來說，這條路只會比前輩們更難走。

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