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出品 | 潮起網「於見專欄」

本月初，2024年成都國際車展圓滿收官。這場盛大的汽車展會吸引了國內外上百家企業參展，展出車輛超1600台。各大汽車品牌八仙過海各顯神通，爲全新車型造勢。車展的熱鬧非凡，也反映出國內車市熱度依舊不減。

據中國工業汽車協會數據顯示，今年上半年我國汽車產銷量分別同比增長了4.9%和6.1%。車市繁榮的背後，自然也是幾家歡喜幾家愁。尤其內卷之下，造車新勢力的排位更是頻繁變動。

例如今年8月，零跑汽車（以下簡稱零跑）以30305輛的銷售成績位列新勢力第三，甚至在單周銷量上一度反超時下大熱的問界。可以說，目前零跑交出了一份非常亮眼的成績單，穩居造車新勢力第二梯隊之首。

不過盡管零跑已經成爲第三家交付量破3萬的造車新勢力，但想要實現2024年25萬-30萬輛的銷售目標仍有一定難度。更何況國內新能源車市內卷程度世人皆知，雖然零跑展露出了黑馬之姿，但想要穩固地位突出重圍並不容易。

業績回暖，盈利仍是難題

上個月中旬，零跑公布了2024上半年財報。營收88.45億元，同比增長52.16%。營收高增長的背後，自然是銷量激增的功勞。截至上半年，零跑汽車交付總量86696輛，相較2023上半年增長了94.8%。

尤其在推出C10、C16兩款車型後，零跑銷量肉眼可見的快速上漲。自今年3月以來，其月交付量穩定在1.5萬台左右，6月交付量更是首次突破2萬輛大關。

銷量的飛躍不僅帶動了營收的上漲，也讓其毛利率由負轉正。2023上半年零跑毛利率爲-5.88%，而今年這一數據已經提升至1.1%。從財務數據上看，零跑似乎終於撥开雲霧見天日。

其實自2015年底入局新能源汽車賽道後，零跑的發展並非一路坦途。2017年11月零跑發布了首款純電車型S01，2019年正式开售。不過較高的定價、不討喜的轎跑外觀以及缺乏實用性，讓S01在競爭激烈的十萬級轎車市場中毫無優勢可言。

2019年零跑S01銷量不足3000台，遠未完成1萬台的銷售目標。2020年S01銷量遞減至1125台，被寄以厚望的S01市場反響平淡無奇。第二款車T03憑借大空間、403KM的續航，雖然在微型車市場打贏了一場翻身仗，但並未獲得資本市場的青睞。

2022年零跑在港交所上市，成爲繼“蔚小理”之後第四家登陸資本市場的造車新勢力。然而上市當天，零跑开盤便遭遇破發，股價跌幅超30%。

之所以在二級市場遇冷，原因就在於彼時零跑的業績全靠T03一款車型支撐，而且還處於巨額虧損之中。2020—2022年，零跑營收雖然從6.31億元增長至123.85億元，但這三年間其累計虧損金額也高達90多億元。

看不到盈利希望，或許是投資者最大的擔憂。如今零跑有了多款熱銷車型，暫時緩解了產品尷尬，但何時盈利仍然是其目前最大的難題。衆所周知，新能源汽車的研發、制造都需要耗費大量的資金。

目前新勢力車企中只有理想實現了盈利。諸如小鵬、蔚來、極氪等知名品牌還在虧損的深淵裏。雖然零跑毛利率取得了大幅改善，但今年上半年其股東應佔溢利依舊虧損22.12億元，相比同期收窄幅度並不大，僅爲2.83%。

如果未來隨着研發力度的加大，毫無疑問會拖累其利潤空間。即使有爆款車型帶動銷量，以目前3%左右的毛利率很難實現盈虧平衡。而想要提升毛利率，最好的辦法無非就是布局高端市場，然而這恰恰是零跑的痛點所在。

極致性價比是把雙刃劍

在今年二季度財報電話會議上，零跑創始人朱江明表示，目前銷量比毛利潤更重要。在穩住銷量的同時，爭取2024年毛利率實現5%，明年實現翻倍，2026年達到15%。

如果真如朱江明所想，那么未來零跑實現盈利也不是不可能。但關鍵是主打極致性價比的零跑真能實現15%的毛利率嗎？

近兩年，零跑大獲成功的背後離不开它的低價和平替策略。在首款車型S01失利後，零跑可以說是一家非常聽勸和善於總結教訓的車企。不難發現，其後續車型受到了很多消費者的歡迎。

例如今年6月推出的C16，定位於大中型SUV市場。不僅顏值高空間大，而且時下流行的大沙發、電視、智能座艙全都有。起步價僅在15萬元，頂配不超過20萬元，被譽爲理想L7最佳“平替”。

縱觀零跑的產品线，三款SUV車型C10、C11、C16和理想的車型矩陣非常相似，每款產品多多少少都有些理想的影子，但價格只有理想的一半。都說模仿和借鑑是成功最快捷的途徑，顯然零跑找到了正確方向。

只不過走平價路线的零跑，雖然在短時間內搶佔了消費者心智，但“車界優衣庫”的標籤或許也是其未來發展的絆腳石。或者說內卷之下，主打性價比很難讓其獲得更多的發展空間。

目前，零跑車型中T03價格在10萬元以下，其余車型價格在10萬-20萬元，這兩個價位段競爭尤爲激烈。例如在小車市場，雖然T03憑借補貼置換政策，銷量持續上漲，但隨着比亞迪海鷗、五菱繽果、長安Lumin等競品的出現，TO3的輝煌期還能持續多久呢？

而在SUV市場，憑借“復刻”零跑雖然打造了多款明星車型，並且提供純電、增程兩種動力供消費者選擇，但能不能成爲暢銷車型，關鍵還要靠產品力說話。

然而在產品質量方面，零跑做得還不夠好。例如在黑貓投訴平台，很多消費者都反映零跑汽車存在剎車失靈、電池故障、車身異響等諸多問題。今年7月，廣州一輛零跑C11還出現了起火自燃，而這已經不是C11車型第一次起火。

在價格上零跑確實很香，但在質量上卻難有保證，這也說明其在造車和研發上還有着明顯不足。2021—2023年其研發費用分別爲7.4億元、14.11億元和19.2億元，和理想、蔚來上百億的研發投入相比完全不是一個量級。

或許會有人說，零跑側重中低端車型，不需要太多的研發費用。但這恰恰是問題所在。如果零跑一直堅守中低端領域，對其品牌發展來說並不是件好事。

牽手巨頭，未解遠憂

如今國內車市“內卷”已經白熱化，只是不管怎么卷，車企們的战略選擇無非只有兩個，一是發展中低端市場，走平價路线以量取勝，例如哪吒、埃安；二是打造品牌IP，講好故事主攻高端領域，例如理想、問界。

很顯然，零跑選擇了前者。只是走性價比路线並不是零跑的初衷，要知道剛成立時，零跑的目標是做汽車界的華爲，對標的是特斯拉，走科技路线。

在新能源領域，以科技爲核心也就意味着高貴先進，這和其目前的發展路线可以說有些背道而馳。既然選擇了先保營收，那么如何賣出更多的車就是零跑目前最大的任務。

去年10月，Stellantis集團以15億歐元獲得零跑約20%的股權，今年5月雙方又共同出資設立零跑國際，劍指全球市場。據悉T03、C10兩款車型已經通過歐盟認證，今年9月會在歐洲市場开始銷售。

Stellantis集團作爲全球第四大汽車制造商，在歐洲市場的統治力不言而喻。海外市場無疑會是零跑未來全新的增量空間。不過雖然解決了銷量煩惱，零跑的隱憂仍然存在，那就是羸弱的品牌力。

現如今國內新能源汽車百花齊放，零跑雖說不再是小透明，但相較於“蔚小理”、背靠吉利的領克，以及自帶流量光環的問界、小米，在市場知名度上還略遜一籌。

尤其在售後服務、渠道數量上更不能和老牌車企一較高下。換而言之，雖然零跑獲得了消費者的芳心，但並沒有獲得民心。對於大多數消費者而言，零跑依舊是個小衆品牌。

提升品牌知名度，營銷無疑是最快速的手段。可以看到近兩年零跑加大了銷售費用的开支，由2021年4.28億元增長至2023年17.95億元。不過品牌力的提升，廣告宣傳固然重要，但本質上比拼的還是技術能力。

衆所周知，零跑背後的大華股份是國內僅次於海康威視的第二大安防產品解決方案提供商。在AI視覺、物聯網等領域有着雄厚的技術積累，這也爲零跑在智能化、電氣化創造了良好的基礎。

實際上自成立之初，零跑就打出了“全域自研”的口號，相比全棧自研，零跑的全域自研更注重軟硬件生態的構建。例如2020年發布了AI自動駕駛芯片凌芯01，去年又發布了中央集成式電子電氣架構“四葉草”。

毫無疑問，這些技術會應用在零跑甚至是友商的車型上，甚至也會成爲其开拓高端市場的敲門石。不過全域自研的概念雖然先進，也會大大降低生產成本，但時下車企都在打造軟硬一體化平台，零跑能不能勝出還要交給市場做出答案。

結語

作爲今年新能源汽車賽道最大黑馬，零跑的爆發並非偶然。在不斷學習、總結失敗經驗後，零跑才實現了“量”的突破。雖然已經穩坐二线陣營，但要說零跑在市場上站穩腳跟還言之尚早。

走極致性價比的平替路线，讓零跑嘗到了成功的滋味。不過內卷之下，能否讓車型保持暢銷，成爲明星產品，零跑仍然還需要加固自身硬實力、完善品牌服務，才能實現其科技造車的夢想。

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