【芯視野】已是紅海的手機市場 “蔚來們”爲何還要往裏跳?
2年前

集微網報道 (文/王麗英) 前有手機企業造車磨刀霍霍,今有車企造手機來勢洶洶,這樣的雙向奔赴,讓兩大萬億級市場正在變得更加有趣和熱鬧。

1個月前,吉利收購魅族官宣進軍手機領域。而在近日,盛傳已久的蔚來造手機也有了確信,首款旗艦機預計將於明年問世。

已是紅海一片的手機市場,吉利、蔚來等車企仍在執着殺入,而蘋果、華爲、小米等已深入汽車領域的手機企業也在加緊造車布局,手機廠商和車企开始攻入彼此腹地,混战模式下,能否演繹出產業蛻變?

車企搞機是順勢也是被逼

車企進軍手機行業,一哥特斯拉已經“打了樣兒”。就在宣布收購推特之前,馬斯克已經啓動了他的手機研發計劃。

近年來受疫情、宏觀經濟環境等影像,消費電子需求疲軟,使一直發展趨緩的手機市場更加雪上加霜,這個時候進入,似乎並不是個明智的選擇。

但車廠有自己的邏輯,最大的因素在於車機協同。

萬物互聯時代,手機被視爲最佳的入口,某種程度上,也成爲开啓智能汽車未來世界的鑰匙。但目前,這個入口和生態卻被手機廠商把持。

蘋果對汽車行業很封閉,蔚來第二代平台汽車標配UWB,蘋果一直不开放接口,讓我們很被動。從用戶利益和體驗出發,我們也要好好研究手機和以車爲中心的智能終端設備。”談及蔚來造手機的初衷,創始人李斌坦言。

安卓雖然开放,但不同的手機,不同的版本,APP都要進行適配,這會導致同一款車的不同車主,在使用手機與汽車交互時不能獲得一致性體驗。

所以車企做手機更多的是從自身需求考慮,利用手機與車的協同效應,提升用戶體驗,助推汽車銷售

“作爲汽車的重要入口之一,用手機开鎖車門、控制車內娛樂設施,進而實現更多車機互動,手機已經成爲連接汽車的首選設備。一旦擁有自己的手機,將免受其他手機廠商限制,打通汽車與手機生態,擁有更多主動權。”一位汽車行業人士指出。

手機市場的下行,也提供了一些有意進軍該領域企業抄底的機會。吉利收購老牌手機廠商魅族,也是看重了其在專利、設計以及用戶口碑方面的積累。有助於其降低進入手機市場的成本和門檻,當然,借助手機,吉利也希望完成其鏈接天、地、人、車的布局,打造豐富的消費場景,正如特斯拉現在在做的那樣。

乘聯會祕書長崔東樹就比較看好車企造手機的前景,他認爲這是一個合理選擇。

手機是汽車的入口之一,未來必然要碰到手機與汽車的融合問題,盡管手機市場目前競爭很激烈,但要是不進入的話,將來在這一塊會遇到一定的瓶頸,車企需要在手機與汽車協同方面提前布局。”崔東樹強調。

买單买車送手機靠譜么?

既然車企造手機意在車機協同,那么手機銷量顯然不是其在意的主要指標,車企也並不會太在意一款手機產品所帶來的銷售利潤。

在一位手機行業人士看來,和一年十幾億部的手機銷量相比,不到一億台的汽車出貨規模小很多。此外,手機市場競爭激烈,消費下行,且近年來因供應鏈等原因推高了手機制造的成本,車企試圖通過直接銷售手機來盈利基本上很難實現。

過去幾年,國內的手機廠商都在向高端衝擊,但整體上看似乎並不成功,整個手機市場的均價在持續上漲,大部分手機廠商其實並沒有賺到錢。從目前的市場狀況看,即便把車企累死,也很難做出一款盈利的手機。”該人士直言。

因此,車企造手機可能的商業模式,是同汽車售賣相結合,如买車送手機、贈流量等方式,通過手機拉動其他軟件和服務等方面的場景消費。

盡管拓展手機業務可以讓車企掌握更多主動權、完善生態、提升用戶體驗,但行業人士似乎普遍對車企造手機持謹慎態度。

紫檀數據分析師孫开認爲,雖然手機產業鏈已很成熟,但手機仍需要很長的技術積累和品牌沉澱,門檻仍然很高,沒有持續的大投入,想把手機做好很難。

設計和生產可以ODM,但軟件要跟車有很好連接,做出差異化並不容易,做出優勢就更難至少需要兩三年的時間。把手機當成車的一部分,买車送手機,理論上貌似行得通,但如果產品做得不夠好,即便免費送可能用戶也不見得愿意用。”孫开表示。

崔東樹也指出,車企造手機主要還是爲車服務,买車送手機的模式沒有問題,但還是要看規模,否則成本下不來,技術投入也會不足。

手機造車 代工是大問題

智能汽車被視爲“四個輪子上的大號手機”,從手機業務遷移到汽車,對於手機廠商顯得更爲自然。最近幾年,全球手機市場增長乏力,一些手機企業开始尋求拓展新的業務增長點,智能汽車市場的廣闊發展前景讓手機企業覬覦良久,也讓加入這一市場的手機企業更有底氣。

手機廠商多年來在操作系統、系統集成、BUG調試方面的开發經驗可以復用到汽車領域,龐大的用戶群體經驗讓手機廠商佔了先機。

汽車全球銷量一年大概只有8000萬輛,而手機則高達10多億部,通過手機海量用戶訓練出來的AI技術、人臉解鎖、各種UI交互等能力,遠比車的用戶的多得多,這些積累可以協同應用到汽車上。”一位手機產業鏈人士告訴集微網。

在上述手機產業鏈人士看來,手機行業一個iPhone就喫掉過半的市場不同,汽車市場品牌或車型的市佔率較爲分散。如果說手機市場能容納4-5家頭部廠商的話,那汽車市場則可能容下10多家。這也爲新進入的手機企業帶來廣闊的市場空間

手機企業造車面臨着一個大挑战:代工生產

汽車是一個關乎生命安全的對可靠性、安全性要求苛刻的長生命周期產品,不同車型差別巨大,很難做到像手機那樣高度標准化設計,對代工廠的要求也更高。

業內人士指出,對於車企,10萬輛是一個生死线,一年如果出貨低於10萬輛,就很難存活下去了。所以,量不足的情況下,手機企業無法支撐代工廠。而且,大的車企一般不愿意僅僅淪爲代工工具,對手機企業的態度較爲排斥,而小的車企能力又有限,如果選擇像特斯拉一樣自建工廠投入又難以承受。所以,對於手機企業造車,如何實現生產就成了最大的挑战。

體驗爲王 誰能贏到最後

在談及爲何造手機時,李斌曾表示:蔚來造手機,本質上並非進攻,而是防守。但手機廠商們顯然並不這么看待。得益於過去10多年移動互聯時代高速發展紅利,智能手機廠商們得以在這個萬億市場中分得一杯羹,在下一個萬億市場——智能汽車到來之際,手機廠商們豈肯拱手相讓?

截至目前,包括華爲、小米、蘋果等在內的多家手機廠商已布局汽車業務。

華爲雖然宣稱不親自造車,但其所提供的包括MDC計算平台、車載系統、自動駕駛等在內的完整解決方案已讓傳統車企倍感壓力,搭載華爲Harmony OS系統的問界M5汽車已實現量產,這在手機造車廠商中無疑跑在了前頭。

小米造車也在以前所未有的速度推進,從宣布造車到現在不到2年的時間,小米已組建了超過500人的研發團隊,並將於9月進入軟模車下线階段,後續將如期進入場測和冬測周期。雷軍表示,小米自動駕駛的目標是2024年進入行業第一陣營。

蘋果手機也早有布局,8年前啓動的泰坦電動汽車項目盡管頗具周折,但蘋果在自動駕駛等核心技術的研發仍在推進,其多年前推出的CarPlay車載系統最近也宣布升級,新一代CarPlay系統將在2023年裝車量產。蘋果表示,目前美國98%的車都可以使用CarPlay,79%的美國消費者表示自己只會买支持CarPlay的汽車。顯然,蘋果在准備着要把所有車都變成“Apple Car”。

面對着手機企業的咄咄之勢,車企开始有所行動也就不足爲怪了。

自動駕駛無疑將是接下來比拼的焦點,而在車機協同方面,目前不管是手機廠商,還是汽車廠商,都還沒有摸索出一套讓消費者眼前一亮的運行模式。尤其是在車載系統領域,盡管很多企業都做了自己的系統,例如,比亞迪DiLink、吉利銀河OS、蔚來NIO OS等,但並沒有特別讓用戶滿意的體驗:卡頓、無網絡連接、識別錯誤等,大大影響了用戶對智能汽車的體驗,汽車企業的這塊兒自留地還有很大的耕耘空間。

就像15年前,喬布斯推出第一代iPhone,引發了一場智能手機革命,現在,汽車廠商、手機廠商开啓混战模式,會帶來智能汽車的新一輪變革嗎?智能汽車行業會不會再現智能手機行業經典之作問世的一幕?(校對/張軼群)

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