集微網報道 （文/王麗英） 前有手機企業造車磨刀霍霍，今有車企造手機來勢洶洶，這樣的雙向奔赴，讓兩大萬億級市場正在變得更加有趣和熱鬧。

1個月前，吉利收購魅族官宣進軍手機領域。而在近日，盛傳已久的蔚來造手機也有了確信，首款旗艦機預計將於明年問世。

已是紅海一片的手機市場，吉利、蔚來等車企仍在執着殺入，而蘋果、華爲、小米等已深入汽車領域的手機企業也在加緊造車布局，手機廠商和車企开始攻入彼此腹地，混战模式下，能否演繹出產業蛻變？

車企搞機是順勢也是被逼

車企進軍手機行業，一哥特斯拉已經“打了樣兒”。就在宣布收購推特之前，馬斯克已經啓動了他的手機研發計劃。

近年來受疫情、宏觀經濟環境等影像，消費電子需求疲軟，使一直發展趨緩的手機市場更加雪上加霜，這個時候進入，似乎並不是個明智的選擇。

但車廠有自己的邏輯，最大的因素在於車機協同。

萬物互聯時代，手機被視爲最佳的入口，某種程度上，也成爲开啓智能汽車未來世界的鑰匙。但目前，這個入口和生態卻被手機廠商把持。

“蘋果對汽車行業很封閉，蔚來第二代平台汽車標配UWB，但蘋果一直不开放接口，讓我們很被動。從用戶利益和體驗出發，我們也要好好研究手機和以車爲中心的智能終端設備。”談及蔚來造手機的初衷，創始人李斌坦言。

安卓雖然开放，但不同的手機，不同的版本，APP都要進行適配，這會導致同一款車的不同車主，在使用手機與汽車交互時不能獲得一致性體驗。

所以車企做手機更多的是從自身需求考慮，利用手機與車的協同效應，提升用戶體驗，助推汽車銷售。

“作爲汽車的重要入口之一，用手機开鎖車門、控制車內娛樂設施，進而實現更多車機互動，手機已經成爲連接汽車的首選設備。一旦擁有自己的手機，將免受其他手機廠商限制，打通汽車與手機生態，擁有更多主動權。”一位汽車行業人士指出。

手機市場的下行，也提供了一些有意進軍該領域企業抄底的機會。吉利收購老牌手機廠商魅族，也是看重了其在專利、設計以及用戶口碑方面的積累。有助於其降低進入手機市場的成本和門檻，當然，借助手機，吉利也希望完成其鏈接天、地、人、車的布局，打造豐富的消費場景，正如特斯拉現在在做的那樣。

乘聯會祕書長崔東樹就比較看好車企造手機的前景，他認爲這是一個合理選擇。

“手機是汽車的入口之一，未來必然要碰到手機與汽車的融合問題，盡管手機市場目前競爭很激烈，但要是不進入的話，將來在這一塊會遇到一定的瓶頸，車企需要在手機與汽車協同方面提前布局。”崔東樹強調。

誰來买單买車送手機靠譜么？

既然車企造手機意在車機協同，那么手機銷量顯然不是其在意的主要指標，車企也並不會太在意一款手機產品所帶來的銷售利潤。

在一位手機行業人士看來，和一年十幾億部的手機銷量相比，不到一億台的汽車出貨規模小很多。此外，手機市場競爭激烈，消費下行，且近年來因供應鏈等原因推高了手機制造的成本，車企試圖通過直接銷售手機來盈利基本上很難實現。

“過去幾年，國內的手機廠商都在向高端衝擊，但整體上看似乎並不成功，整個手機市場的均價在持續上漲，大部分手機廠商其實並沒有賺到錢。從目前的市場狀況看，即便把車企累死，也很難做出一款盈利的手機。”該人士直言。

因此，車企造手機可能的商業模式，是同汽車售賣相結合，如买車送手機、贈流量等方式，通過手機拉動其他軟件和服務等方面的場景消費。

盡管拓展手機業務可以讓車企掌握更多主動權、完善生態、提升用戶體驗，但行業人士似乎普遍對車企造手機持謹慎態度。

紫檀數據分析師孫开認爲，雖然手機產業鏈已很成熟，但手機仍需要很長的技術積累和品牌沉澱，門檻仍然很高，沒有持續的大投入，想把手機做好很難。

“設計和生產可以ODM，但軟件要跟車有很好連接，做出差異化並不容易，做出優勢就更難，至少需要兩三年的時間。把手機當成車的一部分，买車送手機，理論上貌似行得通，但如果產品做得不夠好，即便免費送可能用戶也不見得愿意用。”孫开表示。

崔東樹也指出，車企造手機主要還是爲車服務，买車送手機的模式沒有問題，但還是要看規模，否則成本下不來，技術投入也會不足。

手機廠造車 代工是大問題

智能汽車被視爲“四個輪子上的大號手機”，從手機業務遷移到汽車，對於手機廠商顯得更爲自然。最近幾年，全球手機市場增長乏力，一些手機企業开始尋求拓展新的業務增長點，智能汽車市場的廣闊發展前景讓手機企業覬覦良久，也讓加入這一市場的手機企業更有底氣。

手機廠商多年來在操作系統、系統集成、BUG調試方面的开發經驗可以復用到汽車領域，龐大的用戶群體經驗讓手機廠商佔了先機。

“汽車全球銷量一年大概只有8000萬輛，而手機則高達10多億部，通過手機海量用戶訓練出來的AI技術、人臉解鎖、各種UI交互等能力，遠比車的用戶的多得多，這些積累可以協同應用到汽車上。”一位手機產業鏈人士告訴集微網。

在上述手機產業鏈人士看來，與手機行業一個iPhone就喫掉過半的市場不同，汽車市場品牌或車型的市佔率較爲分散。如果說手機市場能容納4-5家頭部廠商的話，那汽車市場則可能容下10多家。這也爲新進入的手機企業帶來廣闊的市場空間。

但手機企業造車面臨着一個大挑战：代工生產。

汽車是一個關乎生命安全的對可靠性、安全性要求苛刻的長生命周期產品，不同車型差別巨大，很難做到像手機那樣高度標准化設計，對代工廠的要求也更高。

業內人士指出，對於車企，10萬輛是一個生死线，一年如果出貨低於10萬輛，就很難存活下去了。所以，量不足的情況下，手機企業無法支撐代工廠。而且，大的車企一般不愿意僅僅淪爲代工工具，對手機企業的態度較爲排斥，而小的車企能力又有限，如果選擇像特斯拉一樣自建工廠投入又難以承受。所以，對於手機企業造車，如何實現生產就成了最大的挑战。

體驗爲王 誰能贏到最後

在談及爲何造手機時，李斌曾表示：蔚來造手機，本質上並非進攻，而是防守。但手機廠商們顯然並不這么看待。得益於過去10多年移動互聯時代高速發展紅利，智能手機廠商們得以在這個萬億市場中分得一杯羹，在下一個萬億市場——智能汽車到來之際，手機廠商們豈肯拱手相讓？

截至目前，包括華爲、小米、蘋果等在內的多家手機廠商已布局汽車業務。

華爲雖然宣稱不親自造車，但其所提供的包括MDC計算平台、車載系統、自動駕駛等在內的完整解決方案已讓傳統車企倍感壓力，搭載華爲Harmony OS系統的問界M5汽車已實現量產，這在手機造車廠商中無疑跑在了前頭。

小米造車也在以前所未有的速度推進，從宣布造車到現在不到2年的時間，小米已組建了超過500人的研發團隊，並將於9月進入軟模車下线階段，後續將如期進入場測和冬測周期。雷軍表示，小米自動駕駛的目標是2024年進入行業第一陣營。

蘋果手機也早有布局，8年前啓動的泰坦電動汽車項目盡管頗具周折，但蘋果在自動駕駛等核心技術的研發仍在推進，其多年前推出的CarPlay車載系統最近也宣布升級，新一代CarPlay系統將在2023年裝車量產。蘋果表示，目前美國98%的車都可以使用CarPlay，79%的美國消費者表示自己只會买支持CarPlay的汽車。顯然，蘋果在准備着要把所有車都變成“Apple Car”。

面對着手機企業的咄咄之勢，車企开始有所行動也就不足爲怪了。

自動駕駛無疑將是接下來比拼的焦點，而在車機協同方面，目前不管是手機廠商，還是汽車廠商，都還沒有摸索出一套讓消費者眼前一亮的運行模式。尤其是在車載系統領域，盡管很多企業都做了自己的系統，例如，比亞迪DiLink、吉利銀河OS、蔚來NIO OS等，但並沒有特別讓用戶滿意的體驗：卡頓、無網絡連接、識別錯誤等，大大影響了用戶對智能汽車的體驗，汽車企業的這塊兒自留地還有很大的耕耘空間。

就像15年前，喬布斯推出第一代iPhone,引發了一場智能手機革命，現在，汽車廠商、手機廠商开啓混战模式，會帶來智能汽車的新一輪變革嗎？智能汽車行業會不會再現智能手機行業經典之作問世的一幕？（校對/張軼群）

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標題：【芯視野】已是紅海的手機市場 “蔚來們”爲何還要往裏跳？

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