原創首發｜金角財經（F-Jinjiao）

作者｜小迪

編輯｜白銀

“被時代拋棄”的吉利，最近似乎支棱起來了。

1月24日，吉利汽車和力帆科技共同出資6億元成立的換電出行公司“睿藍汽車”正式落戶重慶。吉利計劃未來5年內將投入數十億，在全國布局超過5000座極速換電站。

一周前，有消息傳出吉利將收購手機品牌魅族，這被視爲吉利百億投入高端手機計劃的第一步。這意味着，手機作爲車聯網的重要環節，終於進入吉利新能源汽車的未來規劃。

在2022年新年致辭中，李書福談到技術革命時說：“我們不想被世界顛覆，就必須超前布局。”他指出，吉利應當圍繞電動化及智能化打造持續競爭力。

不難看出，昔日燃油車時代的老大哥吉利，正在砸錢提速追趕新能源汽車時代。

只是，新能源汽車鏖战上半場屢战屢敗的吉利，下半場就能彎道超車嗎？

難。

“貪喫蛇”

畏懼“被世界顛覆”的吉利，陷入了新能源焦慮。

一邊，吉利已經連續五年拿下中國品牌銷量桂冠，是當之無愧的汽車民企一哥；另一邊，2021年吉利新能源在國內的銷量掉出行業前十，新能源汽車及電氣化車型銷量僅佔總銷量的7.5%，堪堪超過10萬，在自主汽車品牌三強中墊底。

換句話說，吉利有今天的成績，全仰仗燃油車。新能源版塊的疲軟讓吉利陷入了增長困境，去年一年，吉利的總銷量爲132.8萬輛，同比僅增長1%。

老對手比亞迪的新能源汽車銷量已經佔據總銷量的80%以上，布局低端市場的長城新能源汽車的銷售比例超過10%，前者售出70萬台，其中新能源汽車銷量近60萬，同比暴增218%，後者銷量爲128萬台，同比增長15.2%，維持正常增速。

把這三家企業在新能源汽車賽道的起跑時間對比來看，才更能體現問題所在——比亞迪2008年开始布局新能源、長城2017年發布新能源汽車品牌，而吉利，早在2010年就开始謀劃。

換句話講，吉利，這個燃油時代的巨人，在新能源時代以龜速前行。

時間倒回2010年，這一年吉利可謂風光佔盡。

這一年吉利出資120億人民幣收購歐洲老牌汽車沃爾沃。當時吉利的市值僅30多億元，真實地上演了一出“蛇吞象”，外媒盛贊李書福爲中國的亨利福特。

後來接受新華社採訪時，李書福就表示收購沃爾沃的原因之一是後者擁有十年+百億美元的新能源技術積累。

這種“吉利傳統”，讓今天吉利對魅族的收購雖僅是“不予置評”的消息，依然引發市場的強烈好奇。

實際上，在這十年的時間中，財大氣粗的吉利，正是通過收並購、合資等資本化運作，或合作的方式，一步步搭建起自己的新能源版塊。

吉利2012年到2021年的資本化運作（來源：頭豹研究院）

2015年，吉利开啓名爲“藍色吉利行動”的5年規劃，計劃在2020年實現包括新能源汽車銷量佔吉利整體銷量90％以上。其中，插電式混動與油電混動汽車銷量佔比達到65％，純電動汽車銷量佔比達35％。

而實際上，2020年吉利新能源車銷量爲6.8萬輛，僅佔整體銷量的5.2%。

每當吉利新能源版塊有任何動向，這個目標都會被拿出來“鞭笞”一番。目標沒實現，反而落人笑柄。

爲了追趕這失去的十年，2021年的吉利，一刻也沒闲着。

1月，吉利先是宣布爲百度代工，而後又和富士康成立合資公司，爲全球汽車及出行企業提供代工生產及定制顧問服務，包括但不限於汽車整車或零部件、智能控制系統、汽車生態系統和電動車全產業鏈全流程等。

隨後，吉利又宣布與賈躍亭的法拉第未來籤署框架合作協議，計劃在技術支持和工程服務方面進行合作。

3月，吉利與百度合資的集度正式成立，吉利持股45%。

12月，吉利控股集團宣布，與Waymo達成合作，旗下品牌極氪，將基於浩瀚SEA-M架構打造專屬定制車型，爲Waymo One無人駕駛車隊提供專屬車輛。

吉利與富士康的籤約儀式（來源：第一財經）

進入2022年，吉利與雷諾集團又籤署諒解備忘錄，將基於吉利汽車的CMA架構與雷神混合動力技術，通過雷諾三星在韓國釜山的生產基地，推出掛牌雷諾的燃油車和智能混合動力汽車，並在韓國以及北美等海外市場等陸續擴展。

吉利就像遊戲中的貪喫蛇，遊到各處吞下成熟的果實，自己的體量變得越來越龐大。

可是一頓操作猛如虎，回頭一看去年4月份，在經歷推遲上市、臨時提價、改變供貨商之後終於面市的高端新能源汽車品牌極氪，一經上市，既有車主發現車窗玻璃貨不對板、藍牙連接故障等問題。

極氪001

反饋到銷量上，去年全年僅交付六千多輛。

而李書福對極氪的目標是，到2025年，年銷65萬輛。

而或許65萬和90%的目標一樣，不過一個數字。

“頑固派”

說起“狂人”李書福，多數人會想起那句名言：

“做汽車有什么難的，不就是摩托車加上兩個輪子、兩張沙發。”

當時有人提醒李書福，汽車與摩托車的區別絕不止兩個輪子時，他回答：

“我當然知道，方向盤也不一樣。”

這本是打趣玩笑，但卻不難看出吉利的簡單又極致的造車思維。然而，摩托車和燃油車或許還有共性可言，但在新能源車時代，這套邏輯必然失靈。

畢竟，比起傳統燃油車，新能源車以“三電”爲主的內部結構盡然簡單，但主要的智能化，是更大的難點所在。這也是爲何手機廠商下場造車，需要突破的難題遠小於吉利、格力等制造業巨頭。

2021年年初，比亞迪董事長曾訪談節目《酌見》中自信地和俞敏洪說，比亞迪造手機是“分分鐘”的事。

至於爲什么不造手機，俞敏洪沒問，但相信懂的都懂——因爲造手機不只是硬件水平達到了，就“分分鐘”是個好產品。

實際上，吉利過去一直在用傳統燃油車的思維打造新能源汽車。

2015年，也就是“吉利藍色計劃”發布的這一年，吉利以“油改電”的方式，造出了吉利的第一台電動車——帝豪EV。

油改電，說白了就是把發動機、油箱等傳統動力裝置換成電機、電池等零件。和今天“正統”純電平台的新能源汽車比起來，“油改電”的平台還是傳統燃油車平台，除了沒有地方放置龐大的電池包，導致車內空間狹小，從電動化、集成度和各方面性能來講，都遠不如前者。

帝豪EV確實幫助吉利轟开了彼時還是一片空白的新能源汽車市場，數據顯示，2016年一年，吉利就以4.9萬輛的銷量佔據1/5的市場份額。

2019年起，隨着補貼退坡，油改電產品的價格優勢不復。此外，和純電競爭對手比起來，油改電安全性低、續航差、操控性差等劣勢逐漸顯現。2020年，吉利兩年前推出的帝豪GSe僅售出2500多輛，同比下降80%。

雖然如此，但直到2020年7月，吉利還在孜孜不倦地推出油改電產品幾何C。

去年，李書福罕見地承認了近五年吉利電動化轉型的失敗，但他還是給自己和吉利留足了面子：

“這不是战略方向的錯誤，也不是战略執行的失敗，而是歷史時機沒有成熟。”

把一切責任推諉到“時機”，或許有些自輕了。

恰恰就在這五年裏，蔚小理等新勢力從PPT造車成長爲新能源車銷量超過一衆燃油車前輩的大型企業。

並且，這些品牌中手裏，還握着吉利买不來的東西——爆款。

顯然不是歷史沒有選擇吉利，而是吉利沒有選對路徑。

眼下，不難看見的是，從布局手機开始，吉利意欲改變過去根深蒂固的燃油車思維，而轉化爲以智能化爲基礎的新模式。

不得不感嘆一句，有錢真好。

依托着在燃油車領域積累起的豐厚利潤，吉利動輒百億的投入，依然可以买來失速的十年，买來錯失的風口。

這還是新勢力們羨慕不來的。

彎道超車？

延續過去“买买买”的邏輯，吉利就能彎道超車，迎頭趕上嗎？

如果真是如此，那吉利便不至於失去寶貴的先發優勢。

從一敗塗地的“藍色吉利行動”中，吉利應該吸取的教訓是，买买买盡然能夠迅速拓寬業態，但如果缺乏清晰先進的頂層設計，“歷史時機”依舊無法成熟。

眼下，吉利需要做出的改變顯然不止改變補能方式和买一個成型的智能化基礎這么簡單。畢竟，換電模式雖然是理想，但離關鍵標准化和規模化還只是萬裏長徵的第一步。而對於智能化和車聯網，一個魅族，也只是跨界搭建基礎，智能化的終點，還是要回到駕駛的智能。

而關鍵的是，吉利新能源汽車缺乏爆款和認知度，這也不是依靠着現成的結果，就能夠拼湊出來的。

真金白銀也是有限的。在吉利蟬聯最熱銷乘用車的這五年裏，吉利的利潤一路從2018年的125億元下降到2020年的55億元，而2021年上半年，吉利的半年報顯示吉利的半年利潤僅爲24億元，比後來者長城汽車少了10億元。

危機已經出現，吉利銷量雖然年年漲，但盈利能力卻大不如前，更何況，這種漲幅已經來到了危險的1%。

吉利今年定下的銷量目標是165萬輛

迅猛發展的汽車工業，從誕生到現在，被顛覆者不在少數，盡然是常勝將軍，也難說在換了战場的今天，依然勇猛。

畢竟，打法也已經變了。

參考文章：

吉利新能源「掉隊」，問題究竟出在哪了？侃科技

純電平台：人人都在秀，未來誰挨揍？汽車之家

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