文：鄭开車@談擎說AI主編

作爲由上汽、阿裏、張江高科聯合打造的高端智能純電動汽車品牌，智己可謂一出生就含着金鑰匙。

不過，先天條件雖好，市場不認可一切都是空談，最直觀的一個評判標准可能還是“銷量”。

自6月18日正式交付以來，智己在不到45天的時間內銷量破千台。用智己自己的話來形容，智己L7已經是“國內35萬元以上豪華純電動車型累計交付量破千最快車型”。

不得不說，這個排名規則可謂相當刁鑽，符合條件的車型一只手就數得過來，真是應驗了那句老話——只要定語夠長，誰都可以是第一。

然而，銷量這個東西，雖然一目了然，但是因爲智己L7與蔚來ET7、極氪001等競品車型發布和交付的時間點、產品的定位不同，甩出一個“最快破千”的事實作爲“封神”的依據，未免有些勝之不武。

那么，智己的“最快破千”到底有多少“含金量”？智己又是否真有打造豪華電動汽車品牌的實力？這些問題都頗值得我們剖析一二。

後發紅利下，最快銷量破千含金量並不足

衆所周知，一家初來乍到的新車企，在新車正式交付的前幾個月，車企通常都會开啓預售渠道，在傳播層面會先把熱度吵起來。所以交付的初期，銷量主要來自先前積攢的這部分預定用戶。

所以對於一個新汽車品牌而言，首款車初期銷量高的最大功勞是營銷造勢+合資企業的背書，和口口相傳的產品力沒有太大關系。

如果要比預售量，Model 3在2016年的預定量曾達到30萬輛，這個數量是通用、豐田、寶馬等一衆品牌前5年插電汽車銷量總和的兩倍。即便只有一半預訂量轉化爲實際訂單，Model 3這個开局銷量也挺恐怖的。

而且Model 3當時還沒有降價，在價格上也不比智己L7低，進口到國內的Model 3售價曾高達43.3-56萬元。

當然，智己可能會說，憑什么要我跟特斯拉比，這未免太不公平，那就不妨跟國內新勢力比。

據理想汽車在6月24日公布的理想L9的預訂情況，公布售價後72小時內，累計支付5000元的預訂用戶超3萬名。

而智己預定時間最早开始於去年4月20日，根據去年年底智己汽車聯席CEO劉濤向媒體所言，當時智己L7僅有3000名天使輪用戶和1000名以上A輪用戶。

也就是說，將近8個月的預定時間，收獲的預定訂單數量只有4000多台，這個預定的成績和理想L9的差距可不是一星半點。

值得一提的是，理想L9的廠商指導價爲45.98萬，這個價格明顯高於智己L7最高配版本的價格（40.88萬）。

通常來說，汽車價格的豪華程度和相應的市場規模成反比，也決定一款車預期銷量的上限。說得通俗點，越貴的車越難走量，所以智己L7的預定量其實不值一提。

既然預定量算不上出色，那么當爲數不多的預定訂單交付完畢後，智己L7是否還能延續近兩個月銷量增長的態勢，也許還是一個未知數。

在和兩款競品粗略對比分析之後，其實大概能看出，智己的开局銷量只能算是一般水平。

不過，很多人可能還疏忽了一點，左右銷量的不光是產品定位的市場有多大規模，還和新能源汽車的產業發展階段有關。

電動車作爲燃油車的替代品，幾年前曾被主流汽車用戶冠以“電動爹”的蔑稱，有的人對電動車續航充滿焦慮，有的人怕電動車不保值，還有的覺得品牌太新無法體現身份……總之對電動車各種不信任。

對於先發的“蔚小理”和特斯拉們來說，踏入一個剛剛興起的行業，先行者往往擔負着探索和基礎建設的任務。

比如，他們要探索新能源智能汽車的制造方式和銷售模式，要從無到有地鋪設充/換電設施，還要用各種方式教育市場和消費者，讓他們認可一種新產品。所以在培育市場的階段，想要把一款車的銷量做大其實更爲困難。

所以公道地講，當智己以“銷量最快破千”爲榮耀的時候，我們應該清醒地意識到智己是2020年底成立的新品牌，銷量破千速度快很大程度是因爲不需要經歷艱難的市場培育期，所以智己以銷量破千速度論英雄的自我評價方式，其實對早年賣車要面對重重困難的蔚小理不太公平。

隨着雙積分、上牌優先等政策的助推，電動車產業鏈不斷成熟，電池能量密度不斷提升，電動車的市場滲透率也在逐年上升。據公开數據，今年上半年中國的新車銷售中，純電動車的滲透率已經超過了21%，7月份已經超過了26%。

汽車是大宗消費品，用戶消費決策普遍比較理性，因此滲透率基本上可以視爲汽車主流用戶對電動車接受程度的真實反映。

換言之，滲透率的逐年攀升，意味着公衆對純電動車的偏見在一點點淡化，也越來越能感受到電動車的智能體驗有多香。總而言之，都已經2022年了，45天銷量破千沒什么好吹噓的，更多是乘上了新能源產業“成長期”階段的東風。

事實上，在新能源汽車產業發展的不同階段，作爲市場參與者的車企，其核心战略目標是不一樣的。在培育期，市場主體主要目標是驗證產品和服務的商業模式；而在成長期，市場主體的核心目標應該是謀求更高的市佔率。

而爲了做大市佔率，離不开擴大產品組合、增加銷售渠道和擴大生產規模，所以智己要做的還有很多。不過這一切都順利的前提可能是，首輛車智己L7在預訂訂單交付完畢後，還能成爲35萬以上純電轎車領域的一個爆款，到那時候智己再吹噓也不遲。

不過，今年5月份的時候，一百多名天使輪車主聯合發布《對智己L7相關問題的聯合聲明》，並提出了電池容量與工信部登記不符、天使輪版權益被超越、車展發布會和廣告宣傳多項未兌現以及官方APP社區管理混亂等問題。

目前維權事件已經得到平息，但是一個對天使輪用戶都不夠誠意的車企恐怕很難贏得口口相傳的好口碑，這也給L7以後的銷量增長蒙上一層陰霾。

智己L7主打駕控，但輕量化方案乏善可陳

智己銷量快速破千雖算不上开門紅，但如果有好的產品定位，加上核心技術構建起來的護城河，智己還是有希望和BBA掰掰手腕的。那么，智己的產品定位是否明智呢？

“豪華品牌談駕控，這是約定俗成的，也符合汽車核心價值的邏輯。如果非要做一個類比，在智能電動的新世界，智己就是要做出極致動力駕控的‘德系車’感覺。”劉濤在媒體採訪中曾說道。

主打駕控無可厚非，但爲了做好駕控，智己要補的課還有很多。從長遠來看，一輛主打駕控和性能的電動車離不开輕量化。

事實上，在燃油車時代，車身輕量化技術一直是很多豪車品牌們一致的追求。很多豪車爲人熟知的標籤都源於車身輕量化技術，寶馬汽車良好的操控性、沃爾沃的安全性、法拉利的極致速度都離不开更輕的車身。

智己L7的整備質量是2290kg，而特斯拉國產Model 3新版本車型的整備質量爲1745kg，所以在輕量化方面，智己還有很大的提升空間。

對電動車來說，爲了車身輕量化，目前存在兩種立竿見影的方案：

第一種方案是給電池“瘦身”，主要是使用結構電池或高能量密度電池。

第二種方案是一體化壓鑄。最典型的例子是特斯拉，在上馬了前後車身一體壓鑄技術之後，將車身前後370個零部件簡化爲兩個超大型的一體壓鑄件，車身重量降低10%。

對於第二種方案，其實在短期內很難看到智己落地的希望。原因是一體壓鑄技術目前處於立項階段，一些難題如碎裂吸能、維修性仍需要去攻克。

“車企做一體化壓鑄，需要具備三個條件，一是這款車要達到一定的銷量；二是車企有議價能力；三是車企有新工廠投入的需求。”上汽創新研究开發總院副院長康華平認爲。

智己L7距離成爲經典爆款還有很遠的路要走，所以短期內指望不上一體化壓鑄車身這條路。那么給電池“瘦身”的方案是否能走通呢？

目前，智己L7的動力電池包及電芯均來自於上汽時代，也就是傳說中的魔方電池。

值得一提的是，上汽時代是由上汽集團和寧德時代合資創辦的公司。據天眼查APP顯示，寧德時代佔有上汽時代的股份比重爲49%。

對智己來說，有自己的電池供應商是爲了做出差異化或在性能上領先其他品牌的汽車。而寧德時代即便投資了上汽時代，對上汽的技術輸送又有多少呢？

8月27日，寧德時代與極氪汽車、AITO問界兩個品牌分別發布了官方消息，這兩個品牌旗下的車型都將搭載寧德時代的全新產品“麒麟電池”。

這么看來，魔方電池雖然可能有寧德時代提供技術支持，但給智己用的已經不是最先進的電池技術。如果自研的“尊享版”魔方電池還趕不上“寧王”標准版的水平，自研的意義也就不大了。

從魔方電池的技術核心指標來看，其能量密度爲195Wh/kg，而埃安研發的超能鐵鋰電池做到了210Wh/kg的能量密度，寧德時代最近發布的麒麟電池更是將能量密度提升到255Wh/kg。

所以智己的電池在能量密度方面已經落後，強行做輕量化可能要犧牲續航，這大概也是智己在傳播中不怎么提及魔方電池的原因吧。

總而言之，短期來看，智己在動力電池自研和一體化壓鑄兩方面都沒有佔據技術制高點，想要保持銷量持續增長，駕控技術缺的課遲早要補上。

不過話又說回來，智己雖然沒有在銷量上做到开局實現實至名歸的驚豔，作爲上汽衝擊高端的純電豪華品牌，本身就不差錢。

在趕上了產業成熟期的時代東風之後，智己站在前人的肩膀上，想必已經做足了持久战的准備，所以即將在年底上市的LS7依然值得期待。

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