《科創板日報》9月19日訊（記者 田簫）近日，海外媒體爆料稱，英特爾將旗下自動駕駛技術公司Mobileye的估值，由原來的500多億美元下調至300億美元。此前的今年3月，英特爾正式向美國證券交易委員會遞交了IPO申請，Mobileye的IPO可能被推遲到2023年。

江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔對《科創板日報》記者表示，自動駕駛賽道現在正面臨瓶頸期，未來可能會有更多公司估值出現回調。

高盛、“大摩”、國內國資基金曾參與投資

Mobileye由以色列希伯來大學的Amnon Shashua教授於1999年創立，主攻汽車計算機視覺領域。2016年，其拿下了全球汽車安全駕駛系統70%以上的市場份額。

海外資訊網站crunchbase的數據顯示，Mobileye成立以來共完成5輪融資，融資總額爲5.15 億美元。成立之初，Mobileye在2003年與2006年獲得了4家以色列本地投資機構的支持。2007年，高盛獨家投資1億美元，讓Mobileye獲得了更多國際資本的關注。2013年，Mobileye再獲得一筆4億美元融資，高盛繼續跟投，摩根士丹利也加入投資，除此之外，賽領資本也出現在投資者名單中。

公开信息顯示，賽領資本是賽領國際投資基金的管理人，該基金是根據中國人民銀行指導意見，在上海市政府和國家有關部門的支持下發起設立的人民幣國際投貸基金，旨在爲國內企業海外投資並購提供商業化、市場化的“出海平台”及專業化的投融資綜合服務，總規模爲500億元人民幣。同時，該基金也是上海國際集團旗下第四只基金，亦爲中國最大規模的人民幣國際投貸基金。

天眼查信息顯示，賽領資本經股權穿透後的實控人爲上海市國資委，其股東名單中還有上汽投資、光明食品、寶鋼集團、中信證券、黑龍江國中水務、中國國有企業結構調整基金、上海國君創投隆兆投資管理中心等企業。

2014年，Mobileye於紐交所上市，首發價格爲25美元，成爲以色列至今最大一筆IPO。2017年英特爾以大約150億美元的代價將其私有化，退市之前，Mobileye的市值已達139.2億美元。。今年3月，英特爾公司宣布Mobileye已向美國證券交易委員會（SEC）祕密提交Form S-1注冊聲明草案，擬再次IPO。

內憂外患之下的巨頭

8月以來，美國通貨膨脹率高企，導致科技股暴跌，美國六大科技公司的市值一度單日下跌超5000億美元。Wind數據顯示，2022年上半年美國三大交易所統計的美股市場IPO募資事件共122起，同比減少78.63%；融資總金額爲165億美元，同比減少91.45%。在低迷的市場環境中，Mobileye的上市之路比起以往更具挑战。

鯨平台專家、天使投資人郭濤對《科創板日報》記者表示，當前，全球性經濟衰退預期增加，科技企業正在加速“去泡沫”，企業估值普遍大幅縮水，Mobileye所處的自動駕駛技術行業也難以幸免。

然而，比起經濟環境波動帶來的“外患”，Mobileye的“內憂”或許更爲嚴重。

洛克資本合夥人李音臨對《科創板日報》記者表示，Mobileye自身的封閉性導致了基本面的惡化。

該投資人進一步分析，“2017年，英特爾以153億美元收購Mobileye後，還把自身的雷達團隊和地圖數據團隊一並整合給了Mobileye，不遺余力傾斜資源。但從此之後，Mobileye堅持採用“CPU+ASIC”架構，且對算法的兼容性越來越差。以EyeQ5芯片爲例子，該芯片無論內部結構還是算法邏輯全部對客戶封閉隱藏，特斯拉蔚來理想等品牌廠商幾乎等於使用黑匣子，無法根據自己的需求進行算法定制調整。結果是，各大品牌車廠漸漸放棄了mobile eye產品，而英偉達、華爲、百度、地平线等秉持开放式邏輯的競爭對手，則拿到了巨量訂單。”

與此同時，Mobileye的“自降身價”並非個例，部分海外自動駕駛企業在近年都遭遇了運營瓶頸。曾被稱爲硅谷自動駕駛“五大家族”Waymo、Cruise、Argo AI、Aurora、Zoox幾家企業中，Waymo估值已經從最高的1750億美元，跌落至300億美元，Cruise自2020年起宣布大幅裁員近8%，Aurora股價在今年蒸發80%，CEO稱可能選擇出售給蘋果或者微軟，Zoox以“腰斬”價格於2020年被亞馬遜收購。

張翔表示，自動駕駛賽道目前主要的困境，在於L3級以上自動駕駛汽車沒辦法真正量產上市。“目前的自動駕駛軟件發展滯後於硬件，激光雷達現在已經可以量產上車了，但軟件還是跟不上，不能實現真正的雙手離开方向盤，這就導致很多自動駕駛企業的量產計劃延遲或者無法實施，所以它的估值就回調了。”

李音臨則對《科創板日報》記者提出，無論算法和算力如何優化，自動駕駛的安全性始終存疑。他指出，國內外監管機構的立法原則，把自動駕駛方案供應商作爲事故第一責任人，這導致所有自動駕駛賽道的企業，都面臨最終產品責任無限放大的風險，短期內無解。因此，只有算法算力足夠靈敏到能應付所有路況，自動駕駛才能得到監管部門的完整信任。在此之前，只有園區礦山等封閉場所才可能有少量自動駕駛場景應用。

海內外冰火兩重天

與海外市場不同的是，國內自動駕駛賽道的熱度並未消退，仍然受到投資人持續支持。財聯社創投通數據顯示，今年以來，國內自動駕駛領域完成60起投資，國开制造業轉型升級基金、越秀產業基金、蘇州園區科創基金等國資基金，以及廣汽集團、蔚來資本、博世等產業資本都有所布局。

對於海內外投資市場的“溫度差”，張翔對《科創板日報》記者分析道，國內自動駕駛行業的發展相對海外較爲滯後，目前還處於快速發展階段。此外，中國的市場較大，車企也相對更多。“現在每家車企，稍微規模大點的，都希望自己也能做自動駕駛，做了自動駕駛以後，公司的市值就會增加，還可以融資，所以現在中國的自動駕駛企業還處於一個投資的高潮期。”

同時，他還指出，中國的自動駕駛企業目前也正在積極進軍海外市場，海外廠商的份額下降，能爲中國企業帶來新的機遇。但其仍然強調，中國的自動駕駛廠商同樣面難以落地的問題，如果無法順利解決，一批自動駕駛企業或將破產出局。

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標題：英特爾旗下自動駕駛巨頭估值縮水200億美元 IPO恐延後 賽道“自降身價”或成常態

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