近日，在今年3月遞交IPO的零跑，宣布將在9月底成功登陸港股，而僅比零跑遲了3個月遞交IPO，同樣欲衝刺“新造車第四股”的威馬，卻還在苦苦等待上市，不過，其創始人沈暉卻在近日陷入了“天價高薪”的爭議之中。

據威馬招股書顯示，其創始人、董事長兼首席執行官沈暉在2021年的薪資爲12.6億元，相較於2020年，其薪酬增長了777倍。但在過去兩年裏，威馬的財務狀況堪憂，不僅持續陷於虧損，而且銷量也持續掉隊。

首先是營收數據，據招股書顯示，2019-2021年，威馬的營收分別爲17.621億、26.717億元、47.425億元；淨虧損則分別是41.45億元、50.84億元、82.06億元，3年累計虧損高達174.35億元。

而截至2021年12月31日，威馬的現金及現金等價物爲41.56億元，結合其當年經營和投資約40億元的支出來看，如果威馬遲遲未能實現上市，或者拿到新的融資，公司很快就要遭遇囊中無物的尷尬了。

威馬在招股書也表示，“如果未能按可接受條款獲得充足融資，則可能對我們的業務及經營業績產生重大不利影響。”

而現金流如此緊張的背後，則是威馬逐年掉隊的銷量，以及難以提上去的毛利率。我們先看其近年的銷量，事實上，威馬在面市之初的2019年，曾以16876輛的交付規模，登上了當年新勢力車銷量的“榜二”，僅次於蔚來。

或許是基於這樣的好成績，威馬曾在2020年底申請在科創板上市，可惜僅4個月之後，威馬主動撤回了上市申請，市場推測或與其研發投入過低不符合科創板屬性有關。自此以後，威馬的成績便开始逐年掉隊。

2020年，威馬以22495萬輛的交付規模，排在了蔚來、理想、小鵬之後，成爲市場“榜四”；來到2021年，威馬卻被哪吒、零跑等新崛起品牌搶盡風頭，排在了市場第五，屈居在小鵬、蔚來、理想和哪吒之後，和零跑之間的差距也僅在毫釐。

來到2022年上半年，威馬的“掉隊”則更加明顯，不僅排在了蔚來、理想、小鵬、哪吒、零跑之後，且其2.17萬輛的交付規模，比排在第五名蔚來50827輛的交付規模還少了近一半。

作爲新造車中率先盈利的品牌，特斯拉總裁馬斯克曾用“量產地獄”來形容新造車企的生死問題，即只有盡快打开銷售規模，實現量產化，才能借此來降低造車的邊際成本，實現盈利並活下去。

蔚來創始人李斌、威馬汽車創始人沈暉都曾在公开場合表示，年銷量10萬輛是許多造車新勢力的“生死线”，但目前來看，威馬仍然困在“量產地獄”當中，處於“賣一台，虧一台”的窘境。

從威馬的招股書數據來看，2019-2021年其毛利率分別爲-58.3%、-43.5%、-41.1%，相較於“蔚小理”於2021年已經“轉正”，分別爲18.9%、12.5%和21.3%的毛利率，威馬的虧損狀況更讓人擔憂。

正因爲如此，在如此惡劣的財務狀況下，創始人沈暉卻拿下佔威馬去年收入近3成的薪資，才更讓市場感到“離奇”。作爲對比，小鵬和理想的當家人何小鵬和李想，他們的年薪分別爲135.2萬元和150.4萬元。

雖然很快，就有業內人士出來解讀，稱12.6億元可能不是沈暉實際到手的薪酬數額。因爲這裏面包括了普通薪金與受限制股份兩部分，其中，200萬元左右的普通薪金才是沈暉的實際收入，另外的受限制股份則需等待威馬成功上市後，沈暉才能將其收入囊中。

盡管如此，一旦威馬成功上市，沈暉將能拿下12億元的分紅也是不爭的事實。雖然，作爲品牌創始人，沒有沈暉便沒有威馬，可在威馬多年的發展中，沈暉似乎也沒有帶領好這艘巨輪走向坦途。

一方面，以威馬遲遲不能“轉正”的毛利率爲例，其背後則是威馬無盡的銷售开支“黑洞”。過去三年，威馬每年的銷售成本的增長速度顯著，分別爲27.88億元、38.34億元、66.89億元，爲總營收的約1.4倍。

但相較之下，其投入佔比卻逐年降低，分別爲8.928億元、9.921億元及9.812億元，佔期間營收的比例的50.7％、37.1％及20.7％。

早期威馬首款車型EX5之所以能當下當年的“榜二”，很大程度跟其出彩的營銷有關，但在威馬的聯合創始人陸斌離开威馬後，其後續的營銷手段讓不少消費者直呼“看不懂”，甚至可能是其付出高價銷售成本，卻換不來銷量的原因。

比如沈暉曾在“威馬暢想日”上親自上台RAP，甚至碰瓷特斯拉，喊話“特斯拉不可靠，威馬智能秒殺”，但此舉不但未能出圈，反而被網民聯合吐槽。

另一方面，威馬銷量不佳跟其搖擺不定的定位也有關系。自從威馬在2017年接受了百度的投資之後，其後續車型均植入了百度的阿波羅自動駕駛系統，威馬也成爲了“自動駕駛”的擁護者。

但在蔚來發生輔助駕駛事故後，沈暉卻發文表示，“當下市場還沒人能做到全場景自動駕駛”，如此搖擺不定的態度，讓威馬的品牌定位更顯尷尬。

相較於2019年的資本市場“春天”，不少新造車企即便是“流血上市”，當時市場對它們的寬容度也會更高。但在當下更嚴苛的投資環境中，新造車假如仍試圖通過“輸血”來上市，則恐怕難以如愿，資本市場不僅需要故事，更需要實打實的業績。

誠然，沈暉於威馬，乃至整個汽車圈而言，都有着特別的意義。從傳統車企中走出來的沈暉，跟“蔚小理”三位自帶互聯網基因的創始人不同，沈暉可以算是代表了國內傳統汽車產業對新能源車的一次試探。

接近“天命之年”才开始創業，沈暉需要忘記的，或是其曾代表吉利汽車，談下國內車企第一次收購國外知名汽車品牌的輝煌歷史。但重新下場造車，沈暉能否在新能源車市場搏出一個新的機會，顯然其還需要更多的努力和嘗試。

而在此之前，先幫助威馬“止損”再談上市分紅，或能讓一衆投資者感到更加舒心，否則，遲遲看不到盈利平衡的威馬，又憑何取信於投資者呢？

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