文/小可（公衆號：海哥商業觀察 ID：hgsygc）

近日，家住成都市錦江區的朱霖在東大街地鐵站掃了一輛美團單車，騎行15分鐘到達小區樓下還車後，她收到了“扣費1.5元”的系統提示。“跟以前比，現在的共享單車現在真的太貴了。”

此前，美團單車按照早前公告如期漲價。調整後的價格漲幅高達40%-50%，一舉追平了今年1月率先漲價的哈囉單車。有網友算账後發現，如今騎行共享單車1小時的費用漲到了4.5元至6.5元，不僅超過公交，甚至與地鐵趨同。一時間，“共享經濟不經濟”，“共享經濟變共享刺客”等言論甚囂塵上。

事實上，共享經濟漲價早就不是什么新鮮事。最典型的就是共享充電寶的屢次漲價，從最初的“1元時代”，到如今普遍半小時2-3元，市場上甚至一度出現過每小時5元、8元、10元的產品，以至於引發了消費者的聯合抵制。

是共享經濟變了嗎？還是說漲價本就是共享經濟走向盈利的必經之路？在討論這個問題之前，讓我們先回到事情的本質，看一看究竟什么是共享經濟？

共享經濟變了嘛？

共享經濟這一術語最早由兩位美國社會學家於1978年提出，指的是擁有闲置資源的機構或個人，將資源使用權有償讓渡給他人，讓渡者獲取回報，分享者通過分享他人的闲置資源創造價值。其中， “闲置資源”是第一要素，強調的是原本用於自身使用的資源，沒有處在被使用或佔用的狀態。

說人話就是：資源是我的，我有時候會用，但我現在沒用，所以可以有償提供給他人使用。

共享出行的鼻祖Uber在最初誕生時，招募的司機都有本職工作。他們利用空余時間开着自己原本闲置在車庫的私家車接送乘客，賺取外快。美國共享民宿巨頭Airbnb曾在官方報告中指出，該平台上82%的中國房東都擁有其他全職或兼職工作，他們掛在平台上出租的基本都是自己空置、闲暇的房屋。

在由Uber和Airbnb搭建的這幅消費場景中，共享經濟在兩個方面均創造了價值：一方面，資源擁有方在特定時間內讓渡出使用權而獲得額外收益；另一方面，使用方不必耗費財力購买資源的所有權，而是通過租、借等成本更低的方式來滿足自己的需求。在更大的維度上，共享經濟讓既有資源實現自由組合和效率最大化，避免了無效囤積和浪費。

而當這股共享經濟之風吹到中國市場時，一場轟轟烈烈的燒錢大战就此拉开了帷幕。

2014年，甫一進入中國市場的Uber即和滴滴、快的等本土玩家打起了補貼大战，如其推出的“全民拼車”活動，封頂價爲單程9.9元。在北京一段25公裏的行程，Uber官方的補貼高達50元，乘客只需支付零頭。僅2015年一年，Uber中國的虧損即超過10億美元。一年後，疲憊不堪的Uber終於將Uber中國賣給了滴滴，離开了這個曾讓它充滿幻想的市場。

2017年，膜拜、ofo等共享單車开始跑馬圈地，定期免費騎、月卡便宜买等活動層出不窮，而且，即便是正常收費，騎行一個小時最初也只需要0.5元錢。同樣，共享充電寶在面世之初，也以大幅度的優惠吸引用戶。小電、怪獸、來電等頭部公司均先後以“1分錢充電1小時”活動搶佔市場。

彼時，形形的行業紛紛套上“共享經濟”的外衣，以一種順應經濟浪潮的面目出現，吸引了衆多投資者的目光。據相關數據顯示，僅2017年上半年，共享經濟吸金總額即達104.33億元。在資本的加持下，數千個共享項目在不到兩年的時間內孵化產生。小到共享籃球、共享雨傘，大到共享辦公、共享車間……從衣食住行到生產制造，儼然已是一片全面共享的新態勢。

（艾瑞咨詢統計的2017年中國共享經濟行業產業鏈）

但此時的共享經濟，還是當初那個構建起了“人人可參與共享，資源價值最大化”美好藍圖的共享經濟嗎？

似乎已經不是了。

僞共享，真租賃？

共享經濟本該是從存量着手，提高闲置資源的利用率，但事實上，很多打着“共享”大旗的企業，其商業模式的着眼點都不是如何“盤活存量”，而是簡單粗暴地靠熱錢“燒出增量”以快速佔有市場。在這個過程中， “將存量闲置資源高效配置”的共享經濟模式，逐漸跑偏爲“爲共享而增量資源”的新租賃經濟模式。

早期的滴滴的確是一家盤活了出行存量資源的公司。當時不管是公司小白領還是CEO，只要有一輛車，都可以在闲暇時間體驗一把靠开車掙錢的快樂。但隨着平台給司機的補貼越來越低，抽傭越來越高，加之派單算法對在线時間更長的司機更友好導致兼職司機接不到單等因素，如今的滴滴平台已經是全職司機的天下，滴滴也似乎變成了另一家出租車公司，其共享經濟的血統已不純正。

滴滴的共享經濟之路是逐漸跑偏的，而共享單車、共享充電寶、共享辦公室等新生事物，則從誕生的第一天起，就已經是披着“共享經濟”外衣的分時租賃經濟了。這些公司主導生產或購入了某類資源，再投入市場，分時租用給消費者。在整個消費鏈條中，不存在嚴格意義上冗余資源的共享行爲。

此外，本該是爲去除浪費而誕生的共享經濟，卻因爲資本的巨量湧入而在一些領域“制造浪費”。

如在風口期一度集齊7種顏色的共享單車，說穿了更像是一群時髦的單車租賃公司。爲了提高匹配交易的絕對數量，這些公司紛紛提高單車的供給規模，僅2017年的單車投放量即達到了3000萬輛。但更高的供給規模並不意味着更高的利用率，反而是降低了匹配交易的成功率，形成巨大的資源浪費。據摩拜賣身美團時公布的財務數據顯示，當時平台內每輛車日均訂單已不足1次，如此低的利用率顯然與共享經濟的初衷背離。

那么，問題來了，爲什么這些行着租賃之實的公司非要給自己掛上“共享經濟”的招牌呢？原因不外乎“估值”二字。和租賃經濟相比，共享經濟着眼於整個社會的闲置資源，其所能觸及的體量是前者無法比擬的，而在所有美好性感的融資故事裏，體量價值都是支撐估值的重要一環。

此外，共享經濟擁有“重構產業鏈”的優勢，在未來更有可能成長爲鏈接各種服務的超級商業平台。這和只是着眼於租金多寡的租賃經濟比起來，顯然有更大的想象空間和更多好故事可以講。

於是乎，“羊頭”被高高掛起，共享的美好藍圖被寫進給投資人的PPT裏，但對當下絕大多數共享項目而言，租金，才是那塊能讓它們維持生存的“狗肉”。於是，逐漸異化的共享經濟陷入傳統租賃經濟的窠臼中，將原本通過盤活闲置資源使用權獲取利益的方式演變爲單純追求租金的逐利手段。

至此，共享經濟項目輪番漲價，就一點也不稀奇了。

路在何方？

共享經濟曾被寄予厚望，受到各路資本和媒體的追捧，可謂是名利雙收。但風口過後，除了“租金”之外始終找不到更好商業增長點的共享經濟則是一地雞毛，傷亡慘重。即使幸存的企業，也是狀況頻出。

據財經類自媒體《財經無忌》發文稱，近五年內涉足共享經濟的企業超過5000家，其中有超過3000家企業倒閉和退出。觀研報告網則對2017年至今年5月我國共享經濟行業的投融資情況進行了統計。數據顯示，行業投融資事件數自2017年達到峰值，後面幾年都呈現下降趨勢，今年前5月投融資事件數僅爲6起。

事實上，在整個共享經濟領域，迄今也只跑出了怪獸充電和滴滴出行兩家上市公司，但他們的日子也不好過。

6月15日，怪獸充電公布了2022年一季報。財報顯示，第一季度怪獸充電營收7.371億元，同比下降13%，已連續虧損三個季度。股價方面，頂着“共享充電寶第一股”名頭上市的怪獸充電表現也不盡如人意。截至8月22日，怪獸充電的股價報1.01美元，與上市後最高的10美元相距甚遠。

另一邊，頂着風頭在美股上市的滴滴出行，則在不到半年的時間後火速退市。回首上市的156天裏，App被下架、股價腰斬、市值蒸發千億，滴滴“闖入”資本市場的故事並不好看。7月21日，因存在16項違法事實，網信辦對滴滴處人民幣80.26億元罰款。陷入漫長整改的滴滴，其赴港上市之路能否走通還不得而知。

從昔日資本的寵兒，到如今的四面楚歌，共享經濟到底遇到了哪些困擾自身發展的問題？

“世界最大的出租車提供者（Uber）沒有車，最大的住宿提供者（Airbnb）沒有房產。” ——李开復所說的這句話從一定程度上揭示了共享經濟輕資產運營的本質。但看看中國的這些共享經濟們，哪一個不是在以重資產的租賃模式負重前行？硬件和運維成本過大，是壓在他們身上的頭號大山。

以哈囉單車爲例。據公司CEO楊磊介紹，一輛單車的日運維成本爲0.3元，每天每輛車的折舊成本爲0.6元。照此數據計算，一輛單車每年在運維和折舊上花費約400元。據北京市交通委統計，2021年市中心城區哈囉單車的投放量爲21萬輛，這意味着該公司每年僅在運維和折舊上就要花費近億元！在遇到丟失、嚴重損壞等不可控的情況時，這部分成本還會往上攀升。

怪獸等充電寶公司遇到的成本壓力則是來源於大額的銷售和營銷費用，包括向合作夥伴支付的獎勵費、向業務拓展人員支付的報酬。據艾瑞咨詢研究院的報告顯示，2017年商戶分成比例是0~20%，2019年這一成本就變成了50%~80%，入駐成本飛漲。

此外，商業模式單一也是共享經濟們亟待解決的一個棘手問題。

第三方機構網經社分析師陳禮騰指出， “共享經濟的一個通病是，除了租金、傭金，沒別的經濟模式，收入模式過於單一，商業模式過重，靠线下鋪。”小電科技品牌負責人也在採訪中承認， “目前，共享充電寶行業還是以租賃服務爲主，盈利模式單一，這是整個共享充電寶行業乃至共享經濟賽道共同存在的問題。”

雖然這些企業也在探索別的模式，如怪獸充電就在小程序內多處植入了廣告，但總的來說這類產品對消費者而言就是一個用完即走的工具，用戶在相關頁面停留的時間很短，要在現有消費路徑裏做價值的二次挖掘目前看來很難。

（植入在充電寶小程序中的廣告）

對此，IPG中國首席經濟學家柏文喜表示，除了加價，這些共享經濟公司還可以採取降低布放成本、運營成本、提升顧客使用頻次，以及开發增值服務與創新收入等措施來實現盈利。

Airbnb創始人布萊恩切斯基曾在《紐約時報》交易錄會議上表示：“歸根結底，我們是在做信任的生意。”但事實上，因爲行業權益保障機制及監管機制的不健全，從出行到住宿等共享行業均安全事故頻發，用戶與平台之間的信任並不牢固，這也是套在共享經濟頭上的又一道枷鎖。

但共享經濟也不是沒有好消息。

國家信息中心於今年2月發布的《中國共享經濟發展報告（2022）》顯示，去年我國共享經濟市場交易規模約36881億元，同比增長約9.2%；直接融資規模約2137億元，同比增長約80.3%，共享經濟呈現出巨大的發展韌性和潛力。

有業內人士指出，未來80%以上的產業都將被共享經濟所改寫。特別是在政府工作報告都指出要發展共享經濟的大環境下，未來一定還會有更多的個人、組織和行業加入共享經濟行業中。人們也有理由相信，未來共享經濟在生活服務領域的滲透場景更加豐富。

或許在不久的將來，我們就能看到人工智能、區塊鏈、元宇宙等技術在共享經濟中的全新運用。一個嶄新的、真正意義上的“人人共享”的世界將跨越虛擬和現實的邊界而來。而隨着90後、00後等網絡原住民日益成爲消費主流，他們對創新多元的共享經濟具有更高的接受度，共享經濟也將迎來更爲廣闊的需求空間。

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