除了資金准備，你還需要知道三件事：這么多飛機駕照類型，應該考哪個？是學固定翼飛機還是直升機？擁有了飛機駕照之後能夠去哪裏飛？

文｜郭宇 王靜儀

編輯｜王靜儀

“飛機修好了，我終於可以環美飛行了！爲了實現回國前飛遍美國每一個洲的愿望，我已經連續幾天凌晨五六點起來开飛機了。”這是陳女士在社交媒體平台小紅書上的一段視頻內容。按照計劃，她將开着私人飛機環美飛行48周，此前已經飛行了一周左右。

开着飛機飛上藍天，不再是某些人的專屬，也不止在美國這片土地發生。“相比美國，我國的私人飛行和私人飛機保有量還相差甚遠，但消費能力其實已經達到，缺少的是消費場景的建設。”華夏航空控股董事長胡曉軍對《財經》記者表示，看好中國的航空消費市場潛力。

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針對普通人的飛機駕照培訓，是航空消費市場中的典型產品。飛機駕照可以類比汽車駕照，難度逐漸上升，想要开大飛機就要從最基礎的小飛機學起，相當於想要开A照的大客車，要先擁有C照的小汽車駕照。

但和汽車駕照不同的是，飛機駕照的駕駛機型要保持一致。相當於你雖然擁有了汽車C照，但你學習取證時駕駛的是SUV，那么之後就不能直接开跑車，還需額外學習跑車的相關知識才可上路。

不單是飛機駕照培訓，胡曉軍口中的航空消費市場，還涵蓋了航空研學、私人飛機托管、維修等服務產品。它還有個更概括的名字，叫通航產業。通航產業潛在市場規模超萬億元。東興證券發布的《通用航空行業深度報告》顯示，通航三大核心產業環節（通用航空器制造、通航運營、運行所需的各類保障資源）總市場規模約2810億元。

在胡曉軍看來，一個國家是需要保有一定的航空人口的，“飛機造太多沒用，需要有人去用”。另一位業內人士也向《財經》記者表達了類似觀點，“通航產業是下遊決定上遊，如果從事通航運營的小航空公司任務量並沒有這么多，也會影響上遊制造企業的積極性。”

那么普通人如何擁有一本飛機駕照？

從入門、進階到應用，普通人學飛機三部曲

普通人想要擁有一本飛機駕照，除了資金准備，還需要知道三件事：這么多飛機駕照類型，應該考哪個？是學固定翼飛機還是直升機？擁有了飛機駕照之後能夠去哪裏飛？

根據民航局分類，航空器駕駛員執照種類分爲以下幾種：學生、運動駕駛員（俗稱運動照）、私用駕駛員（俗稱私照）、商用駕駛員（俗稱商照）、多人制機組駕駛員執照和航线運輸駕駛員。其中，學生、運動照、私照和商照屬於通用航空的範疇，其余屬於運輸航空的範疇。

按照上述執照種類排序，學習難度逐漸加深，學習費用也逐漸變多。這和汽車駕照的原理類似，C照能駕駛小汽車，A照才能駕駛大客車。

作爲毫無基礎的普通人，想要闲暇時間學習开飛機，入門選擇是運動照 SPL和私照PPL，這相當於汽車駕照的C照或者更低等級的摩托車和三輪車駕照。一位通航領域業內人士告訴《財經》記者，運動照的學習費用在10萬元以下，“最低5、6萬元的也有”，私照的學習費用多在12至17萬元之間。

作爲對比，一個能夠駕駛民航客機的飛行員的培訓費用則在百萬元上下。“這些开大飛機的飛行員，也是從私照到商照（運動照不是必須考取的），再到取得航线運輸執照，這樣一步步考上去的。”上述人士補充說道，目前國內航司招聘飛行員主要是從在校生中選拔，經過幾年在校學習，畢業後既取得學位證，也取得了商照。

運動照和私照的區別，除了駕駛航空器種類不同，主要是飛行範圍不同。“持有運動照，就是飛上去運動運動，在附近飛一下；私照是可以從一個地方飛到另一個地方，我們叫轉場。”華夏雲翼國際教育科技有限公司（下稱“華夏雲翼”）副總經理錢偉向《財經》記者解釋道。

需要補充說明的是，固定翼飛機和直升機屬於不同的培訓體系，不能互通。比如你拿到的商照是駕駛固定翼飛機的，那么想要駕駛直升機需要從頭开始學起。相對來說，固定翼飛機從小到大種類更多，航司招聘的飛行員也是沿着固定翼飛機的進階路线進行培養。此外，由於直升機被劃爲私照範圍，所以普通人學習直升機的門檻也被拉高，考取直升機私照的價格一般在20萬元以上。

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當你擁有了飛機駕照後，去哪裏飛則成了下一階段的問題。目前，新疆、內蒙古和東三省是比較適合私人飛行的區域，低空空域條件比較好。

在胡曉軍看來，目前我國缺少足夠的航空消費場景。滿足航空消費場景，需要地面有適合這些私人飛行飛機起降的通航機場，空中要有足夠开放的低空空域環境，以及從A機場到B機場之間的航线網絡。

雖然短期仍有一些待解問題，但從民航局的相關要求看，普通人學習飛機的門檻正在放寬。就拿運動照來說，最大的變化是體檢要求降低、允許駕駛的飛機條件放寬。按照新規定，擁有汽車駕照的人員可免於航空體檢，取得運動照之後可以駕駛最大起飛重量1.2噸以內，此前只能駕駛0.6噸以內的飛機。

降低學習飛機的門檻，主要是由於飛機制造水平的提高。在錢偉看來，過去由於飛機技術水平有限，飛機的運行狀況主要取決於飛行員的能力，所以對飛行員的要求會更高，但現在飛機的安全性在不斷提高，對人的需求也就變了，“原來是飛行員的角色是操控者，現在更像是管理者，飛機的電子化、自動化令飛行員在大部分時候只需要按按鈕就可以。”錢偉說道。

航空消費市場還在初期，飛行培訓主面航司

盡管普通人學習飛機的門檻降低了，但目前市面上多數布局航空培訓業務的企業，其客戶群體還是以B端的爲航空公司培養飛行員爲主，這也被稱爲職業培訓。

錢偉所在的華夏雲翼就是這樣一家以航空培訓教育爲主的公司。華夏雲翼由華夏航空控股（深圳）有限公司和衢州雲翼華夏航空控股合夥企業（有限合夥）共同投資設立，總部位於浙江省衢州市，已在重慶、鄭州、上海、邵陽、射陽、鄂爾多斯等地設立分子公司與基地。

據華夏雲翼方面介紹，根據客戶類型不同，目前公司的業務主要分爲三大類。一類是做航空公司的生意，和航空公司籤訂委培協議，爲其培養飛行員。目前，該公司已引進B747、A320、B737-300、M17等飛行模擬機機型，DA40NG、DA42NG等航空器用於飛行員培訓，已引進全球唯一ARJ21動艙用於空乘培訓；二類是做消費者生意，即航空消費，涵蓋了普通人的飛行駕照培訓、航空研學等消費產品，提供私人飛機的托管、維修等服務；三類是面向政府，比如爲應急管理等政府部門做公共安全相關的項目培訓。

 飛行模擬機  圖源：企業供圖

如何喚起普通人學習飛機的興趣？一位從事飛機駕照培訓的業內人士向《財經》記者回憶起了自己當時尋找飛行愛好者的經歷。

幾年前，他所在的培訓學校在深圳招收了十幾名學員，這些學員多是深圳當地成功的企業家，從事電子制造行業，“這些學員裏有很大一部分是搞航空出身的，後來出去創業，但他們對航空的情結還在”。

不過由於場地限制，那次的結果並不理想，大部分人都沒有考取飛機駕照。“雖然學習的技術難度不算大，但是運行組織起來太難了，因爲深圳當地沒有能夠學習开飛機的場地，那時候要從深圳开車到陽江學習飛行，光是從深圳到陽江就需要三四個小時的車程。”

場地限制，主要在體現在空域开放不足、通航機場數量有限上。全國政協委員、中國民航局原副局長李健表示，目前，可供實施通航飛行活動的空域依然很少，大部分爲管制空域，低空空域（1000米以下）沒有成網連片，難以適應通航多點飛行、便捷高效的特點。

此外，通航飛行活動審批程序繁瑣，幾乎所有通航飛行活動都必須預先提出飛行計劃申請。一位不愿具名的業內人士向《財經》記者表示，同樣是從事航空飛行培訓業務的企業，擁有國企背景的企業其運營環境更好。

截至2022年6月30日，全國在冊通用機場達到384個，與2017年相比，數量翻了將近5倍。但和2016年國務院印發的《關於促進通用航空發展的指導意見》中，關2020年建成 500 個以上通用機場的目標相比，仍有差距。作爲對比，截至2020年，美國的通用航空機場數量是已經接近3000個，在數量上是中國的十倍左右。

不過，胡曉軍依舊看好中國航空消費的未來。他對《財經》記者表示，雖然相比美國，中國的私人飛行和私人飛機保有量還相差甚遠，但其實中國的消費能力其實已經達到，缺少的是消費場景的建設。

面對現狀，他希望爲通航創造更多場景，在華夏航空運輸航空的網絡上和航线上創造通航條件，“因爲機場就在那，人員、維修都在那、通航航线申請也便捷，能力可以復用”。

這是一個多方齊頭並進，促進通航產業發展的局面。民航局在降低普通人學習飛機門檻的同時，也在提高航校的安全標准，“過去航校只有一本運行手冊，確定大綱就可以，現在必須要有安全管理手冊或者安全程序手冊，組織架構上必須有安全管理部。此前，民航局並未把安全的要求單列出來。”錢偉說道。

各地方政府也在助力，希望更多的人學習飛行。比如2021年7月，湖南省政府辦公廳引發《關於支持通航產業發展的若幹政策》，其中提出，鼓勵通用航空企業在省內开展通用航空商照、私照、運動類照等執照培訓。對培訓合格取得證件的，由省財政廳按照商照每本2萬元、私照每本1萬元、運動照每本0.5萬元的標准對培訓企業進行補助（補助到2023年12月31日止）。

通航產業潛在市場規模超萬億元。東興證券發布的《通用航空行業深度報告》顯示，通航三大核心產業環節（通用航空器制造、通航運營、運行所需的各類保障資源）總市場規模約2810億元。

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責編 | 王靜儀

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