蔚來對自己的未來好像不是那么確定。

10月7日，創始人李斌在柏林發布會上宣布介紹新推出的三款車型ET7、EL7和ET5，以及其只租不售的“訂閱模式”。

以租代售模式並不新穎。新能源汽車一开始就與智能化掛鉤，“軟件定義汽車”、“汽車作爲平台”通過訂閱軟件服務模式賺錢，已有特斯拉珠玉在前。蔚來早早布局的換電模式，使汽車服務模塊化，如今的訂閱模式又爲用戶提供了更多的選擇。

蔚來聲稱將顛覆中國汽車產業過往所有的出海模式，從賣車到賣服務，從輸出產品到輸出完整的服務體系。

然而理想豐滿，現實骨感。10月18日，聯合創始人秦力洪在蔚來平台回復用戶，稱將考慮在歐洲市場租售並行。

蔚來的出海之路到底是开拓創新，還是徒有其表，值得一探究竟。

以租代售开新花？

官方信息顯示，蔚來的訂閱模式，車輛訂閱期限從1個月至60個月不等，訂閱用戶除了使用車輛以外，還可以獲得安心無憂的服務體驗，包括全險、保養、換電服務，以及今後會提供的電池靈活升級服務。

10月8日下午，李斌在媒體溝通會上稱，長遠來看汽車本身會變成一項服務，蔚來汽車早前在國內推出“买車租電池”業務，現在在歐洲推出“整車加服務”訂閱模式，都是在嘗試不斷簡化用車流程。

一直以來，蔚來的換電+服務差異化競爭模式助力其打造高端品牌，也使其市場競爭力大大提升。

訂閱模式的成功不是沒有先例。數據顯示，2021年特斯拉的訂閱收入佔其總營收的7.06%，其中在軟件方面，累積收入也達到了12.6億美元，登頂全球所有車企軟件收入榜。

然而，特斯拉花了16年才迎來首次盈利，長期持續虧損之下，蔚來模式到底能否持續仍屬未知。

電動汽車成本最大的部分就是電池，電池價格遠高於傳統燃油車發動機。車電分離降低了消費者購車成本，在消除裏程焦慮和提升安全水平方面具有一定優勢。不過，換電+服務的模式，意味着蔚來將承擔更高成本。

根據蔚來公开的數據，在國內建造一個換電站的成本爲77.2萬美元，包括電池和場地租賃，而建造一個電池充電站的成本則爲30.9萬美元。

換電站建設投入巨大，蔚來試圖通過互聯網模式以規模換市場，但在汽車領域難以復制。

在國內，多年來蔚來共建換電站1160座，對應的車主用戶保有量近24萬。而限於換電站分布，使用率難以提升，成本難以分攤。

換電模式推廣的前提是電池標准化。受限於汽車品牌、不同車型、換電品牌、換電電池包通信協議，電池方面還涉及到電連接器技術等的通用性、裝置技術、電力及散熱口差異等等，導致一座換電站只能服務於單一品牌車型。

新能源汽車品牌各自爲營，在汽車企業看來，電池包關乎產品話語權和差異性。缺少行業整合力量，短期內難以實現規模化的成功。

重資本持續投入之下，蔚來虧損還將持續。

出海難解持續虧損

出海正在加大蔚來的虧損。

蔚來在補能領域描繪出了藍圖——至2022年底在歐洲建成20座換電站；2023年底目標建成120座。到2025年，蔚來計劃在中國以外的市場建成1000座換電站，其中大部分將分布在歐洲。

這也就意味着需要更多的資金投入。有媒體統計，從2016年成立至今，蔚來汽車累計總虧損已超過了650億元人民幣。

2020年第二季度，蔚來首次實現毛利率轉正。數據顯示，2020年全年蔚來汽車銷售收入爲151.8億元，同比增長107.8%；而其銷售成本就達到143.8億元，佔銷售收入近95%。

往好處說，這是長期主義的提前布局，但長期難以盈利必然影響投資者信心。同最高點相比，蔚來汽車市值已蒸發80%，二級市場不會因李斌誇下的海口而堅挺。

李斌曾提到，訂閱制比拼的是運營能力，即能不能把車全部訂出去，“如果不考慮基礎設施或者整個前期的固定投入，只考慮訂閱本身，我們認爲它是有機會去獲得比賣車更高的毛利率的”。

蔚來汽車的平均售價爲40萬左右，定位是豪華車市場。高端市場存量有限，對仍爲剛出道不久的“新勢力”的蔚來而言，業績的持續增長尤爲重要。

與此同時，造車新勢力們紛紛盯上蔚來的腹地，卷入中高端 SUV 市場的一片紅海之中。

此前，《第一財經》報道蔚來大衆品牌的項目代號爲ALPS（阿爾卑斯），車型售價可能在15萬元到30萬元之間。從高端品牌進入中低端市場，蔚來的品牌力擁有一定優勢。

早前李斌在財報會議上表示，汽車行業的普遍規律是，一個品牌能夠支撐的車型和價位是有限的，因此蔚來會選擇用新的品牌來進入3-5萬美元的市場。

然而，生產能力的不足，難以支持擴張野心。

蔚來目前擁有兩大生產基地。江淮蔚來工廠改造升級之後，年產能可以到 24 萬，最高可提升到 30 萬台；並且第二生產基地新橋 F2 工廠（預計2024年投產）的規劃年產量高達100 萬輛。

模式上的創新使蔚來與衆不同，產能限制卻牽制了其規模擴張，進而妨礙其規模優勢的形成，使成本居高不下。

這也就意味着其在海外的競爭優勢平平無奇。

蔚來出海的新模式，難以改變蔚來的老困局。

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