作者 | 颸痕
導語:小鵬汽車公布“史上最大規模”架構調整,此次調整背後有何原因?未來又在何方?
據媒體報道,小鵬汽車(9868.HK/XPEV.N)董事長兼CEO何小鵬在10月21日晚發布全員郵件,宣告小鵬汽車將進行史上最大規模的組織架構調整。 本次調整後,三大矩陣的負責人均直接向CEO何小鵬匯報。何小鵬在战略、產品規劃、技術規劃上的參與度,得到進一步強化。 除了人事和匯報线變動,小鵬汽車還將建立虛擬的三個產品矩陣組織,涵蓋市場、客服、傳播、銷售、培訓、銷售管理等各個環節。 很明顯,此番調整,小鵬意在以客戶和市場導向爲主,打造全業務閉環。何小鵬本人,也能更直接地了解一线市場信息。 動了大手術,小鵬就能變成大鵬,“扶搖直上九萬裏”嗎? G9導火索在本次架構調整之前,是被寄予厚望的G9上市。因產品體系的混亂,G9曾引發了用戶和各媒體的連番吐槽與抵制。 9月21日小鵬G9正式上市時,以數字再加E/X/G結尾的車型表,並不符合消費者對產品數字編號越大性能越高、價格也越高的常規認識。比如,650版本比702版本還要貴。 G9上市宣傳圖,來源:小鵬汽車官微
網上甚至還出現了小鵬G9的購买手冊,詳細拆解6個配置的差價與區別,帶消費者手把手教選車。 小鵬G9購車手冊,來源:懂車帝 智能座艙、輔助駕駛等核心配置需要加價購买,也引來了不少車主抱怨。 來源:太平洋汽車網小鵬G9論壇 於是,小鵬汽車對命名邏輯和價格配置重新調整,並將部分智能和豪華配置進行了標配設定。 調整後,哪怕是小鵬G9最低配版,也擁有了XPILOT輔助駕駛系統這樣的關鍵配置。同時,許多版本都標配了原本需要選配的5D音樂座艙。 大部分版本車型與原方案相比,相當於變相降價2萬-3萬元。 調整後的小鵬G9配置圖,來源:小鵬汽車官方微信 根據小鵬汽車官方微信,2022年9月,小鵬汽車總交付8468台。其中,小鵬P7交付4634台,小鵬P5交付2417台,小鵬G3i交付1233台。 2022年1-9月,小鵬汽車累計交付98,553台,同比增長75%,超過2021年全年交付量。 乍看之下,增長數據還算不錯,但要看跟誰比。 中汽協數據顯示,無論在9月銷量,還是1月至9月累計銷量,小鵬汽車均已跌出行業前十。 銷量排名,來源:中汽協9月市場報告 全年98553台的累計交付量,與小鵬汽車年初公布的25萬輛的年度銷量目標,也有較大差距。 與其它幾家造車新勢力一樣,小鵬汽車無法完成年度銷量目標,已經是大概率事件。 盈利飢渴
小鵬並非市場新手,G9價格體系混亂這種“低級錯誤”,在多次奪得月銷量冠軍的小鵬汽車身上出現,究竟有何乾坤? 看似混亂失誤的配置/價格體系,暴露了小鵬對利潤的渴求之心。 連年虧損的小鵬汽車,太需要G9這一首款突破30萬的車型,承擔起利潤貢獻者重任。 根據今年二季報,小鵬汽車營收收入達到74.36億元,同比增長97.71%;淨虧損27億元。與上一季度11.95億元的淨虧損相比,小鵬汽車虧損的幅度越來越大。 與此同時,競爭對手比亞迪开始大幅度盈利,新能源汽車市場競爭也越來越白熱化。爲了提振投資者信心,不惜一切代價盈利,就成了車企發展重中之重。 小鵬盈利痛點之一是低毛利。 2022年中報顯示,小鵬汽車二季度汽車毛利率僅在10%水平,與蔚來(NIO.N/9866.HK)的16.7%、理想汽車-W(2015.HK)的21.5%有明顯差距。 這其中,當然有成本端上遊電池和原材料價格越來越貴等成本端的壓力,又有疫情衝擊,這些共性因素。 但小鵬自身還有兩個特點: 一方面,小鵬汽車的單車價格要低於另外兩家。 蔚來的主力車型價格帶在30萬+至50萬+,理想也在30萬+至40萬+。而小鵬汽車的主力車型價格帶在20萬+,只有G9突破了30萬。 高價,意味着高毛利率,反之亦然。 另一方面,小鵬在技術研發投資力度相對更大。小鵬的研發佔營收比,不但高於蔚來、理想兩家,也高於比亞迪與特斯拉。 研發投資費用平攤到每一輛車,能否及時轉化爲切實盈利,考驗的不僅是資本耐心,還有企業領軍者的战略判斷力。 各車企2021年研發支出以及同比增長率,來源:公司年報、WIND、零壹智庫 單車經濟模型之外,銷量邁不過規模化效應的門檻,盈利當然也無法到來。 自動駕駛的“孤勇者”
小鵬汽車對前沿技術的追求十分執着,而時下贏得銷量最爲關鍵因素,則是極致性價比。 以小鵬G9爲例,超快充與全智能是其兩大核心賣點。 “G9是豪華車裏最智能的,智能車裏最豪華的,量產車裏充電最快的。智能旗艦SUV的認知,從G9开始我相信會被重新定義。”小鵬汽車CEO何小鵬在G9上市發布會上表示。 小鵬對外的宣傳中,也不遺余力強調這兩點。 小鵬汽車廣告,來源:百度搜索 作爲第一台搭載800V超高壓充電系統的國產車型,小鵬G9“充電5分鐘,續航200公裏”的宣傳口號,某種程度上緩解了車主充電焦慮心理,引起極高的熱度。 但請不要忽略,實現這一效果,需要匹配小鵬自建的800V超充樁平台。 搭載800V超高壓充電系統的車輛,在低於800v充電樁上的充電速度也能比普通車輛更快,但從節約的時間來看,並沒有顯著優勢。 800V超充帶來的溢價“激勵”,無疑是刺激小鵬G9向上挑战30萬+區間的重要因素。“現在一般的800V平台(車輛)大概比400V平台要貴四五萬塊錢。”汽車分析師、黃河科技學院客座教授張翔表示。 目前,國內外車企正在加速布局高壓大功率超充網絡。但在超充樁大規模普及之前,如果只是日常家用,大多數用戶未必會爲了節約這一點時間,而多花這四五萬塊錢。 另一方面,智能化,是小鵬汽車一直貼在自己“車身上”的標籤。在自動駕駛領域,小鵬是最爲激進、技術也最爲領先的公司之一。 日前,小鵬G9成功通過了廣州市智能網聯汽車自動駕駛封閉場地測試。該測試的部分要求,已經超過了常見智能車輛L2級別自動駕駛所能達到的水准,達到了自動駕駛L4的級別。 伴隨G9交付,小鵬汽車宣稱,其第二代輔助駕駛系統XNGP會在2023陸續在大多數城市开始實現全場景智能輔助駕駛能力。2024年,小鵬將逐步完成行車與泊車功能的打通,形成完整的點到點的智能導航輔助駕駛。 技術領先的背後,是小鵬充滿激情、持之以恆的巨量投入。 自動駕駛模型訓練,需要強大的算力支撐。對此,何小鵬曾談到,“去年初,我們判斷在算力上的投入費用,會在2025年一年內超過10個億。” 但,市場對自動駕駛的態度,有了新變化。 不論是在主機廠瘋狂攻城略地的英偉達(NVDA.US)“CUDA生態”,還是比亞迪等合作的國內公司地平线,都有能力提供自動駕駛技術成套解決方案,並不需要主機廠親自動手开發。 更關鍵的是,在技術設施尚未滿足的情形下,不計成本地追求高層級自動駕駛,不僅“脫離群衆”,也與銷量追求背道而馳。 從需求端看,在新能源汽車滲透率超過30%之後,其所面對的用戶群體,已並非早先的科技發燒友,還包括了追求性價比的普通大衆。 L2階段的自動駕駛,已足夠滿足現階段大多數的用戶需求。若爲追求更高級別的自動駕駛而犧牲性價比,能否得到消費者認同,還是個問號。 畢竟,除了自動駕駛,還有空間、續航、安全、外觀等許多因素,都會影響消費者的選擇。而在所有的因素中,在滿足用戶需求的前提下,性價比才是最核心的競爭力,也是擴增銷量的關鍵。 與之形成鮮明對比的是,开拓自動駕駛時代的特斯拉(TSLA.O),連續在自動駕駛上“自廢武功”。在早先宣布棄用毫米波雷達之後,現在連超聲波雷達都棄用了,只剩下攝像頭的100%的純視覺方案。 特斯拉接連棄用毫米波、超聲波雷達,並非是技術上遇到了不可突破的難關,也不是爲了提升單車毛利率,而是爲了提升產品性價比的主動選擇。 在2022年H2的業績說明會上,埃隆馬斯克宣布特斯拉將推出的新產品,價格只相當於現有產品一半。 也就是說,過不了多久,特斯拉也將進軍10萬+這個匯聚了比亞迪(002594.SZ/1211.HK)、吉利汽車(00175.HK)、廣汽集團(601238.SZ)等主力產品的價格帶,市場競爭將更加白熱化。 未來之手,還是在產品
本次架構調整後,小鵬汽車能否重振雄風,是最值得關注的議題。 經過多年的努力,小鵬汽車具備了足夠好的發展基礎,包括先進的技術儲備、精益求精的开發團隊,以及高度認同小鵬的基礎用戶群。 組織機構變革只是前哨,更有意義的,要看小鵬後面落實到產品的動作。 如果多一點產品選擇,覆蓋更多的價格帶,就能在現有“忠粉”基礎上,進一步擴張更多的用戶群。 如果能多一點點成本控制,比如將有限的資金投入到大多數消費者容易感知的地方,就能更好地提升產品性價比、真正回歸用戶切實需求。而不是“媽媽覺得你冷”式脫離市場的臆測。 那么,小鵬很有希望和友商一樣,都有光明的未來。
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標題:動了大手術,小鵬能否變大鵬?
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