文：鄭开車@談擎說AI主編

近日，有消息稱，背靠吉利的億咖通遣散了整個自動駕駛部門，涉及員工四百多人。

對此億咖通方面給出回應：“遣散肯定是不實的說法。公司對自動駕駛部門做了一些調整，將繼續自動駕駛軟件开發業務；對於感知算法業務，未來會採取與第三方合作的形式开展工作，具體細節會在合適的時候公布。”

從億咖通的回應我們可以得知，原來億咖通曾投入數百人進行感知算法的研發，但又放棄了這部分業務的自研。問題在於，考慮到億咖通全球約有2000名員工，如此大規模的人員變動，對億咖通來說，或許是一個战略級別的調整。

目前業內很多人的共識是，繼新能源之後，自動駕駛會成爲汽車領域的下一個主战場。

若按照百度CEO李彥宏此前預測，2025年無人駕駛技術會進入規模化的商用階段。小鵬汽車創始人何小鵬也稱，預計將在2025年實現全場景智能駕駛。所以有自信的自動駕駛企業恐怕不應該在最後的攻城階段“減少彈藥”。

從億咖通的回應得知，億咖通雖然還未放棄自動駕駛，但是對第三方的依賴增加了，自研部分的投入減少了。

那么，這樣的調整是否會讓億咖通在自動駕駛核心技術上失去重要籌碼？對母公司吉利又意味着什么？

億咖通沒有智能化的“王牌”

據天眼查APP顯示，億咖通是由吉利董事長李書福和沈子瑜共同創立的汽車智能化科技公司。

值得一提的是，今年5月，億咖通宣布與美國Cova Acquisition Corp籤署合並協議，擬通過SPAC機制在納斯達克掛牌上市，預計該交易在2022年第四季度完成。

如果從備战上市的角度來看，億咖通此番人事調整或許是爲了更加聚焦其他的核心業務，以提升資本市場的認可度。

衆所周知，自動駕駛業務難度較高，全棧自研需要大量時間和經費，而億咖通此前業務布局主要集中在智能座艙等相關領域，入局自動駕駛有些晚，所以把感知算法外方案包出去，也不失爲一種因時制宜的決策調整。

但同時，這或許也意味着，億咖通必須要把其他智能化業務做強，才能在汽車智能化時代手握一張“王牌”。

然而比較遺憾的是，此前億咖通背靠吉利，但拿得出手的研發成果卻乏善可陳。

目前億咖通的核心產品包括車載信息娛樂系統、數字座艙、車載芯片計算模組解決方案、核心操作系統和軟件棧等。

去年年中，億咖通向路特斯中國高層展示了即將量產上車的一套智能座艙系統。然而，路特斯中國CEO馮擎峰等人認爲，億咖通的這套方案與路特斯完全不搭，而當億咖通重新提需求後，億咖通卻表示“做不出來”。

路特斯科技副總裁、智能駕駛業務线負責人李博也曾認爲，吉利自身在智能駕駛上起步緩慢，“在 2016 年，自主品牌裏真正搭載智能駕駛產品的車型十分有限，吉利集團只有博瑞這樣的車型搭配了一些 ACC、AEB 功能。”

可見，在智能駕駛方面，億咖通很難給旗下路特斯品牌提供現成的技術資源支持。

無獨有偶，吉利旗下另一個高端智能電動品牌極氪，也曾遭遇和路特斯相似的尷尬。

在智能駕駛方面，極氪001採用的輔助駕駛系統SuperVision，是由億咖通團隊與智能駕駛方案供應商Mobileye合作完成。不過，Mobileye技術方案是“黑盒”模式，更加“傻瓜化”，所以億咖通的參與度很低。

在智能座艙方面，億咖通也只是以Tier 2的身份負責部分導航、多媒體、雲端語音的優化工作，硬件配套是交給另一家Tier 1去做。

所以路特斯、極氪等吉利系品牌還不能充分利用億咖通的研發成果，只能暫時選擇自研或依賴其他供應商。

更令人匪夷所思的是，億咖通雖然把車載操作系統作爲核心業務，但是在幾何M6、G6兩款車型上卻搭載了華爲的Harmony OS系統。

要知道，在華爲汽車業務四處尋找主機廠合作時，上汽董事長陳虹因害怕華爲偷走靈魂而排斥與其合作。現在億咖通雖然有自己的車載操作系統，卻欣然接受了華爲的靈魂，這無異於“引狼入室”。

從過往吉利系汽車品牌方面對億咖通產品的態度來看，似乎對吉利養出的這位“親兒子”有點恨鐵不成鋼。

在成爲吉利系的一條“粗壯大腿”之前，決定減少自動駕駛投入的億咖通，還有希望做強汽車智能化的核心技術嗎？

自動駕駛研發打退堂鼓，億咖通能找到智能化支點嗎？

億咖通產品力不夠強，其實說明之前的很多年裏，並沒有把座艙、智能駕駛的基礎夯得足夠堅實，而和頭部供應商有了技術的代際差異後，後面的技術追趕也會更難。

以艙駕融合技術爲例，這又是特斯拉等頭部新勢力車企在各自研發的一項時髦技術，億咖通也沒有缺席。

據悉，億咖通還和百度Apollo聯合進行一種車身域+座艙域的融合嘗試。其要做的是艙駕融合的One Computer，預計明年即將推出AD 1000，這不僅是一個自動駕駛芯片，還是一個駕艙一體的芯片。

有了百度Apollo的幫助，或許億咖通的域融合會有一定的成果，然而艙駕融合的成果要如何才能應用到吉利旗下衆多品牌的車型上，或許這才是最大的難題。

“傳統的主機廠的用戶多，車型矩陣復雜，價格區間從幾萬到二十幾萬，再到三十幾萬的車型都有；並且，一種車型還要做高中低不同配置。所以特斯拉當前的這種艙駕融合方案，對於大多數需要考慮平台化的傳統車企並不一定適用。”某Tier 2廠商架構師向談擎說AI表示。

目前來看，吉利旗下的汽車品牌和車型實在太多，在智能化方面已經有部分品牌需要“开小竈”（例如前面提到的路特斯），難以釋放出像特斯拉等初創新勢力車企一樣的強規模效應。

換句話說，多個品牌、多車型之間進行資源整合與共享的難度很大。從這點來看，億咖通想要爲整個吉利系降低智能化採購成本相當困難。

事實上，不止是吉利，德國的大衆集團在數字化上也遇到了同樣的困境。

大衆需要开發一個適用於集團旗下所有品牌的、統一可擴展的軟件平台，只有軟件底層有“大一統”的靈魂，才能保證供應鏈的穩定，這也是大衆平穩渡過轉型期的前提。然而按照迪斯的計劃，預計到2030年才能完全落地。

意外的是，有外媒報道稱，由於CARIAD在开發進度方面遠遠落後於計劃，集團高端品牌的模式規劃正陷入混亂，已經導致多個子品牌如奧迪、賓利、保時捷等的電動汽車延期發布。

事實上，吉利集團和大衆集團在高端化方面面臨的困境有點類似，一是自身的自研能力有點欠缺；二是對於自研的技術成果，自家的高端品牌“看不上也等不起”。

不過大衆似乎已經想开了。4月28日，大衆汽車集團旗下全新軟件公司CARIAD正式成立中國子公司，近日又斥資24億美元與地平线達成战略合作。

然而吉利跟大衆不同的地方是，在智能化方面，雖然在核心技術上都需要依賴第三方廠商，但億咖通赴美上市、“走出去”的計劃卻沒有改變，這種“軟飯硬喫”的底氣不知從何而來。

車企的“運營時代”將至，吉利缺少一塊“長板”

從長遠來看，在自動駕駛領域如果缺少過硬的核心技術，不僅是億咖通的缺憾，更是母公司吉利的遺憾。

吉利、長城、比亞迪，此前很長的一段時間內，一度被稱爲中國民營車企的“自主三強”。目前從這三家車企的對比來看，億咖通如果遲遲不能掌握到核心技術，長遠來看，恐怕會落後於其他兩家。

首先看長城，近期長城新能源車銷量數據不太好，但是長城有一塊智能化的長板——毫末智行。

今年的成都車展上，搭載毫末智行城市NOH的魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷達版車型亮相引發廣泛關注。隨着摩卡DHT-PHEV激光雷達版車型發布，毫末智行NOH已經成爲率先大規模量產的城市輔助駕駛。

在最近比較火熱的「城市領航駕駛」領域，得益於毫末智行的研發，長城魏牌和自研的小鵬，以及與華爲合作的北汽極狐在9月相繼宣布，將成爲國內“首個”量產「城市領航駕駛」的車企。

從這裏也能看出，毫末智行在智能駕駛技術上雖然沒有像小馬智行、文遠知行那樣專精，但是能獨當一面，給自家的高端品牌魏帶來一些前沿科技力的加持。

按照前文中李彥宏和何小鵬的預測，自動駕駛大規模商業化已經指日可待了。甚至目前來看，部分車企已經开始推出訂閱式服務，比如奔馳今年6月推出4998元/年後輪轉向功能，特斯拉去年通過付費軟件實現營收超過38億美元。

因此從長遠來看，智能駕駛成爲長板，將對一家車企的營收結構帶來質的改變。原來賣車是從一錘子买賣，現在有了軟件營收，車的利潤和價格可以進一步下降，變成“剃須刀”模式。

從這個角度來看，彼時的億咖通如果還沒有成爲一條智能化的粗壯大腿，吉利可能會成爲下一個諾基亞。

另一家位列“自主三強”的比亞迪，雖然智能化方面對第三方廠商依賴較深，但是比亞迪在新能源汽車領域已經有自己的核心技術。

在動力電池領域，比亞迪具備自主研發、設計和生產電池的能力。最新數據顯示，9月份比亞迪動力電池市場份額達到22.44%，國內排名穩居第二。

更重要的是比亞迪的電池能力不僅滿足自身需要，還實現了向行業“外溢”。目前一汽、福特、豐田等廠商都成爲弗迪電池的客戶。

在新能源領域，比亞迪的產業鏈實力已經是一塊長板，而且這塊長板已經拉動了比亞迪汽車的銷量。

在談擎說AI看來，隨着供應鏈的成熟，新能源車企的短板將會很容易彌補，但是要有長板來提升差異化競爭力。

具體來說，電池可以採購寧德時代或弗迪電池等廠商的，自動駕駛算法方面，有Momenta、毫末智行、輕舟智航等一衆初創企業能夠提供。所以未來車企的商業模式會越來越偏於運營驅動，甚至會進入“運營時代”。

這種局面下，所有車企的產品在技術上不會有太明顯的短板，業務的重心是供應鏈管理、產品的營銷和品牌力的塑造等。

而在這時候，車企身處新能源、無人駕駛賽道中，長板的優勢就凸顯出來。此時決定一家車企競爭力的不再是木桶理論，而是長板效應。

當下長板效應最明顯的技術就是無人駕駛與電池，這些核心技術如果足夠強，不僅可以像特斯拉、小鵬等車企一樣提升自身產品的競爭力，並且降低採購成本。也可以讓自動駕駛技術、電池成爲像操作系統一樣的行業基礎設施，從其它車企那裏賺錢。

寫在最後：

吉利顯然也想將億咖通打造爲智能化的一塊長板，但是從過往子品牌搭載座艙軟件的用戶反饋來看，吉利的智能化水平比較一般，這其實意味着，吉利投資創辦億咖通將近三年，並沒有取得讓人刮目相看的成效。

而從這次感知算法人員調整來看，億咖通似乎放棄了自主攀登自動駕駛的珠峰。

總的來看，吉利在新能源車領域雖然銷量尚可，但是在電動化領域和比亞迪的差距較大，智能化領域也不如長城。

所以沒有長板的吉利在未來，不僅難以喫到新能源市場快速增長的大頭紅利，也難以在將來享受到智能化時代軟件增值業務的紅利。這或許習慣於以“买买买”來強化品牌力的吉利汽車今後一段時間所顯現的隱憂。

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