文 | 周圳

周天財經 原創出品

新能源市場的搏殺愈發激烈。

10 月 24 日早間，一條降價消息引爆了汽車圈：銷冠特斯拉宣布對中國大陸 Model 3 和 Model Y 的售價進行調整，標准續航的 Model 3 和 Model Y 起售價分別降至 26.59 萬元和 28.89 萬元。其中，最爲走量的標續 Y 價格降低了 2.8 萬。

圖引自新出行

行業媒體「42 號車庫」分析認爲：「這次降價不同以往」。以往降價，通常緊隨成本的下降，而這一次，鋰的價格在高位的基礎上仍在飆漲，據分析人士朱玉龍透露，碳酸鋰價格在 10 月 19 日達到 57 萬/噸，顯然特斯拉降價從成本上已經說不通。因此，42 號車庫認爲，此次降價是特斯拉中國歷史上第一次「促銷式降價」，以價換量。目前國內自主品牌競品都在拿出有力的產品，他們正在擠壓特斯拉的市場份額。

圖引自鋰解

特斯拉財報顯示，2022 年第三季度 Model S/X 交付 18672 輛，Model 3/Y 交付 325158 輛，2022 年前三季度總交付量不到 100 萬輛。相比於馬斯克在 2 月份提出的要比 2021 年 93.6 萬交付量增產 50% 的目標，目前特斯拉交付量難達預期。

特斯拉降價的本錢，是其高達 27.9% 的驚人毛利率，簡單做個對比，上汽集團的毛利僅爲 9.5%。當特斯拉向市場要銷量，中國新能源車企的生存空間將進一步被擠壓。這場大型內卷中，中國新能源車企將面對更大挑战。

當特斯拉 Model Y 單款車型月銷達到 4.67 萬時，中國除了比亞迪之外的新勢力還在「萬輛大關」徘徊，9 月銷量榜顯示，理想銷量回升到 1.15 萬輛，蔚來、問界銷量均破萬，但小鵬盡管走低價路线，卻只賣出 8468 輛，而價格配置公道的極氪，銷量則攀升到 8276 輛。在 30 萬這個價格區間，中國頭部選手仍然望特莫及，但他們都在推出二代產品线，行業格局也在發生劇烈的變動。

月銷破萬對於造車新勢力來說是一道重要門檻。

小鵬創始人何小鵬就曾說過：「年銷 10 萬輛是一切可能的前提。」另一方面，月銷破萬意味着企業生產已經達到一定規模，在市場上已經穩穩地佔據一席之地，且能通過規模效應，降低採購成本。

並且由於蔚來、理想等車型的定價在 30 萬以上，做到月銷破萬代表着新能源車企高端化成爲現實，初步具備了和傳統車企一較高下的能力。要知道，曾經的大熱車型漢蘭達，現在月銷已被擠出月銷萬輛的門檻。

從榜單來看，理想、蔚來依舊強勢，二代新車型开始發力。問界 9 月交付量再創新高，極氪來勢洶洶，相較之下，小鵬則有些掉隊。

在 9 月這個第三季度結束的月份，何小鵬爲 G9 上市焦頭爛額，李想忙着 L8 和 L7 的發布，而蔚來創始人李斌卻开着 ET7 在歐洲十國進行長測，並於 10 月 8 號在柏林召开歐洲發布會，开啓國際化之旅。

新勢力的路徑分化和命運的分別，就從 2022 年的 10 月开始。

01 卷進 30 萬

美團 CEO，也是理想大股東的王興不久前發過一條朋友圈，稱中國 premium 高端車市場將終結 BBA 時代，「接下來兩三年就要看‘理蔚華’」。只字不提小鵬。

王興的底氣來自於 9 月的銷量榜，售價 45.98 萬元的理想 L9 在首個完整月交付 10123 輛，成爲中國首個售價 40 萬以上且單月交付量過萬的中國品牌車型，這可能創造了一個新中國以來的歷史，代表了國產車真正佔據战略高地。

產品力是重要原因，理想把過去合資品牌六七十萬以上車型才配備的空氣懸掛和 HUD (擡頭顯示)，標配到 35 萬元左右的車型裏，算得上是業界首家。要知道的是，奔馳售價高達 70 萬的 GLE 都沒有標配空氣懸架，直到賣價 110 萬的 GLS 才標配空氣懸架。

查詢發現，就奔馳高端 SUV 系列來說，如果想選配香氛系統，奔馳需要加 9900 元，選配後排獨立空調，奔馳需加 9500 元，座椅通風加價 1.05 萬元，HUD 更是高達 1.56 萬元，手機無线充電加價 2400 元，這些傳統車企的利潤項目，全部被理想、蔚來等車企做成標配，放進 40 萬的車裏。

理想 9 月底發布的 L8. L7 車型售價也均在 30 萬 -40 萬區間，並逐步下探。主打高端市場的蔚來，在 40 萬以上市場站穩腳跟後，也开始下探到 30 萬市場。

被蔚來視爲走量車型的 ET5 同樣於 9 月正式交付，在蔚來總裁秦力洪的口中，劍指以寶馬三系爲代表的豪華轎車市場。ET5 前後雙電機、配備了蔚來最新的自動駕駛技術 NAD 和激光雷達。中國車企已經是全球範圍內激光雷達技術的激進試水者，今年蔚小理三家的新產品中，均主打激光雷達。此外，蔚來 ET5 的設計感頗受好評，據多方市場人士觀察，到店體驗的用戶中，女性佔比較高，顯示出這款車型不錯的「女性緣」。

除了小鵬發布 G9，華爲出品的問界汽車也於 9 月發布了 M5 EV，是問界第一款純電車，其性能版達到 31.98 萬元，於 7 月上市的問界 M7 售價區間也在 31.98-37.98 萬元，8 月份問界系列交付量已達 10045 輛，9 月份達到 10142 輛，連續兩個月銷量破萬，表明「華爲系」已經佔據了一席之地。脫胎於吉利汽車的極氪，9 月份銷量不俗，極氪 001 以 30 萬的售價，獵裝造型頗受好評，配置也相對領先，月銷量已逼近萬輛。

在國慶節前後這個時間點，幾大玩家都在紛紛拓展自己的勢力範圍，走出舒適區，直面彼此的最強兵鋒。何小鵬直呼，30 萬 SUV 這個細分市場，已經「卷上了天」。如今，特斯拉主動降價，更是讓市場形勢大爲緊張。

02 群雄承壓

小鵬就首當其衝。在「新出行 APP」發起的投票中，有 657 人參與，其中 260 人都認爲，此次特斯拉 Model 3/Y 降價，受衝擊最大的是小鵬，票數位居第一，遙遙領先。

但何小鵬的心思此前卻還在和李想掐架上，6 月 21 日理想 L9 發布，訂單火爆。何小鵬馬上發微博酸道：「好產品不是靠精准定位就能獲得產品壁壘」。然而在三個月後的 9 月 21 日，小鵬 G9 的發布卻釀成一出大型事故。復雜且不合理的價格配置使得 G9 引起市場不滿。低配物非所值，高配預算不夠，使得衆多客戶退卻。在發布會之後，G9 出現大面積退訂，市場反響急轉直下，何小鵬爲此果斷地在 G9 上市 48 小時內大幅修改 SKU、車型配置。

小鵬的優勢是技術領先，關於這一點，晨興資本創始合夥人劉芹曾評價，何小鵬對底層技術的顛覆式創新有樸素信仰，但可惜的是，這些技術，用戶感知並不明顯，比如主打的 800v 充電技術，一度作爲最大賣點拿出來講故事，由於缺乏充電樁配套，這一技術暫時淪爲期貨。

還比如小鵬宣傳的雙腔空氣懸掛，也需要逼近 40 萬的頂配，才能享有，同樣也被用戶所詬病，其長達一年的量產准備期明顯被理想短到一個月的量產准備期所秒殺，在一年前把用戶期待拉高之後，一年後卻無法兌現，小鵬領先的技術，並沒能換來產品力。

在 G9 遭到市場抨擊後，李想看到了機會，臨時宣布在一周後的 9 月 30 日召开新車發布會，提前發布了六座 SUV L8 和五座 SUV L7，試圖分流部分小鵬潛在用戶。Pro 版和 Max 版的理想 L8 定價分別爲 35.98 萬元、39.98 萬元，L7 分別爲 33.98 萬元和 37.98 萬元，均配備空氣懸架和四驅雙電機。

在 2022 年 10 月這個時間點上，市場競爭的慘況可謂是「犯一次錯就出局」，據內部人士透露，何小鵬痛定思痛，已經於 10 月下旬的內部會上進行大幅組織變革，其在內部溝通會上自我反省到一度嗚咽。

遲滯的執行力和失敗的產品節奏，使得何小鵬沒能把握住 SUV 的機會，其在外形設計大受好評的 P7 推出後，卻推出了外形醜陋的 P5，失敗的設計，使得這款本該走量的車型銷量慘敗，如今 P7 老邁，產品斷檔，G9 也還未發力。盡管 G9 技術上領先一代，卻無法轉化成產品上的「領先一代」。

有趣的是，就在李想和何小鵬掐得正歡時，李斌仿佛「置身事外」，正在海外拓展北歐市場。出口其獨有的換電模式，蔚來汽車也是獨一家。作爲新勢力頭牌，多少需要一些「第一」傍身。而如今特斯拉降價，李斌跟不跟呢？

03 比亞迪上攻

別忘了還有比亞迪的存在。

在上半年受疫情影響，汽車行業慘淡時，比亞迪卻逆勢而行，市值一舉突破萬億。比亞迪 9 月新能源汽車銷量達到了恐怖的 20.13 萬輛，同比增長 183.07%。比亞迪唐 DM-p 售價 28.98-32.98 萬元，已經涉足到 30 萬這一區間，且 8 月唐家族的銷量達到 10815 輛，不輸理想。在低端市場一家獨大的比亞迪开始向高端市場進軍，給本就復雜的战局，又增加了壓強。

高中低檔產品线齊全，比亞迪 2023 年的銷量預計將躋身世界前十，興許還能擠掉排在第八的本田。當特斯拉下探，比亞迪上攻，二者的战爭，也並不遙遠了。

得益於良好的成本控制和較高的毛利率支持，特斯拉擁有大幅降價的雄厚家底。相比之下，造車新勢力們毛利率大都不甚理想，不具備太大的降價空間。特別是如果技術和價格都劣於特斯拉，與在特斯拉在同一價格區間內的車企，會更深切地體會到來自特斯拉的壓迫感。

在初代產品佔住市場之後，新勢力們只有繼續向前，拿出更好的產品來說服消費者，才能擁有向下一階段進軍的底氣。所幸，特斯拉自成一派的毛坯房風格，還是給國產車留出了喘息空間。

目前我們能看到的是：本土化的產品體驗（豐富的軟件應用生態、6 座大車、露營外放電、拖車鉤、電動踏板、小冰箱）和高端配置（激光雷達、空氣懸架、HUD、電吸門、座椅按摩），是頭部國產新勢力找到的差異化之道。

在 10 月初的柏林發布會上，李斌就再次語出驚人，其大膽斷言：「相較於特斯拉，蔚來將花更短的時間實現盈利，而且特斯拉如果不改進產品和服務的話，很快就會被市場淘汰。」

整個晉西北都打成一鍋粥了，雷軍還沒入場，汽車博主「blood 旌旗」調侃道：「雷總咋辦啊，2022 年就打成這樣了」，預計在 2024 年才能發布初代車的雷軍，並非沒認識到市場的殘酷，他在幾天前的 10 月 19 日說，世界前五大品牌將佔據 80% 以上的市場份額，"換句話說，小米造車成功的唯一途徑是成爲前五名之一，並且每年出貨超過 1000 萬輛。競爭將是殘酷的。"

當理想、蔚來價格下探，華爲問界、吉利極氪向高端發展，小米、百度集度正在籌備新車，特斯拉加入內卷战局，大家最終在 30 萬的窄門狹路相逢，同台已成定局，產品競爭力是最重要的籌碼。新能源之爭的大戲，帷幕才剛剛拉开。

本文作者可以追加內容哦 !