本文系深潛atom第569篇原創作品

10月26日，英特爾旗下自動駕駛部門Mobileye敲響納斯達克的鐘聲，發行價每股21美元，估值定格在167億美元。這家被外界視爲“全球自動駕駛霸主”的科技股，首日收盤股價爲28.97美元/股，漲幅38%。

38%的漲幅看似不錯，但對於英特爾來說，此時將Mobileye強推上市，無異於忍痛割肉。畢竟在2017年，英特爾可是花了153億美元买下Mobileye，搞了這么多年，現在不到170億美元估值打包上市，算上通貨膨脹，放銀行利息可能都會比這高。

要知道，自動駕駛是整個新能源食物鏈頂端的存在，而Mobileye一直在這賽道深耕，作爲早年間自動駕駛的霸主級別人物，單靠一顆算法芯片就能壟斷車企拿捏行業。2021年的時候，英特爾對Mobileye的期望值是至少500億美元高估值，轉眼不到一年，骨折到三分之一。

自動駕駛先行者，曾佔據ADAS（高級輔助自動駕駛）七成市場的Mobileye，最近兩三年遭遇了車企的去“Mobileye”化，特斯拉轉向自研，寶馬牽手高通，“蔚小理”等造車新勢力企業投向英偉達、地平线。

估值縮水、車企訂單丟失、自動駕駛始終無法突破L3級別，在新一輪的自動駕駛產品競爭中，佔據先發優勢的Mobileye能否“亡羊補牢”，尋找到未來發展的破局點，避免科技圈王者走下神壇的故事在自己身上上演？

01

“上古神獸”Mobileye

目前，全球最大的15家汽車制造商中，有13家都是Mobileye的客戶，截止2022年10月1日，Mobileye 的解決方案已經安裝在大約800款車型中，芯片部署在超過1.25億輛汽車中。這些數據心事，Mobileye的王者地位不容置疑。

根據東方證券的研報顯示，基本L2級ADAS市場，Mobileye依然維持着75%的市佔率，其在ADAS領域一家獨大的局面還沒有發生根本性轉變。

Mobileye自動駕駛

其次，雖然有像特斯拉、蔚小理、寶馬、大衆這樣的車企棄之而去，但傳統的額Tier1，像安波福、採埃孚、法雷奧等廠商，在ADAS產品上也都對Mobileye有着很強的依賴。

畢竟，在整個汽車廠商中，能夠有算法研發能力的Tier1和車企畢竟有限，而對於這部分客戶來說，Mobileye具有先發優勢，不管是芯片還是算法，相對來說更爲成熟，所以在未來的一段時間之內，依然是一個不錯的選擇。

但汽車專家張翔則認爲，Mobileye的技術路线發生了偏差，其產品主要使用傳統的汽車電子或者軟件編程模式設計自動駕駛算法。但現實生活中，自動駕駛場景太復雜了，用傳統辦法沒法解決。現在的主流方法是用人工智能深度學習的辦法，通過自我學習優化模型，提高自動駕駛的級別。

市場熱度更高、更具有主流性的更高階的自動駕駛方案，力不從心的Mobileye有些束手無措。

在整個汽車賽道進入“智能化”競爭的下半場之際，隨着自動駕駛商業規模化應用的加速，Mobileye提供的算法+芯片解決方案，已經不能滿足自動駕駛公司和車企們的需求了。

從500億美元估值到167億美元，市場的變化和Mobileye自身的策略都是影響這一數字的關鍵。

02

“該死”的特斯拉

如果一定要在Mobileye的編年史上找到最失意的時刻，那肯定是2016年與特斯拉的分道揚鑣。

要知道，早年的特斯拉並沒有自研自動駕駛芯片，從2014年开始特斯拉就選擇了Mobileye來合作研發自動駕駛，在其量產車型上一直採用Mobileye的技術合作方案和EyeQ系列芯片。

不過這場新能源汽車顛覆者與自動駕駛王者的合作，或許從一开始就注定悲劇結尾，只是雙方恩愛的時間有點太短了。

兩年後，2016年7月的一場交通事故，讓雙方的合作徹底破裂。特斯拉轉頭選擇了更友好、更开放的英偉達自動駕駛芯片。時至今日，在這場三個人的遊戲中，Mobileye成爲了唯一的輸家。

英偉達憑借特斯拉這棵大樹，共享了特斯拉在自動駕駛上的勝利果實。從今年發布的新車配置來看，面向L3級別及以上的車型，特別是新勢力車企的旗艦車型大多採用的是英偉達的Orin芯片。

英偉達的成功可以說步步都踩在Mobileye的軟肋上。

特斯拉和Mobileye分手的核心原因在於，Mobileye提供的車企的是一個封閉的黑盒方案，車企不僅不能修改其中的算法，而且還不能與Mobileye共享車輛數據。

這對於任何想要在新能源時代通過軟件重新定義汽車的車企大佬來說，這種霸王條款擱誰都不能忍。按照上汽陳虹的“靈魂論”說法，Mobileye休想掐斷我的命脈。

一向耿直的理想汽車CEO李想就在微博貼出了和Mobileye停止合作的理由—— 由於無法滿足我們（理想汽車）智能駕駛的全棧自研需求（最重要的感知算法是黑盒子）。

相比之下，英偉達、高通、國內的地平线、黑芝麻等廠商，完完全全領會了“顧客就是上帝”這一真理，可以根據需求在开發的每一層進行相應的調整，甚至可以直接根據客戶的需求進行深度的定制。

這樣下來、車企不僅拿到了心心念念的數據主導權，還能夠滿足自主开發調整算法的定制化需求。而英偉達們則從Mobileye手中搶下了訂單，短短幾年間，後來者英偉達在聲量上實現了與Mobileye的平分天下。

而對於未來趨勢的判斷上，Mobileye再次輸給了英偉達。

Mobileye多次表示“算力不是唯一標准”，現在看來能夠說出這句話，要么是高層碌碌無爲睜眼說瞎話，要么就是掩飾Mobileye其實已經开始走下坡路的芯片研發生產能力。

從產品性能來看，目前Mobileye最新量產的EYEQ5芯片，計算力僅有25TOPS。即將推出的下一代EyeQ6芯片，算力也僅有72TOPS，而旗艦產品5nm大算力自動駕駛芯片EyeQ Ultra，也面臨算力不夠，且量產時間基本落後兩年的尷尬問題。

圖源：車市物語

而市場需求呢，自動駕駛級別越高，產生的數據就越多，對芯片的算力要求也就越高。

一般來說，L3級別自動駕駛產生的數據量是2.3GB/s，對算力要求在129TOPS以上；L4級別自動駕駛數據量達到8GB/s，對算力要求達到448TOPS以上。

作爲Mobileye的最主要的競爭對手，英偉達在2022年已經實現Orin計算力芯片供貨，其單顆算力達到了250TOPS，已經被不少主機廠選中作爲下一代的自動駕駛計算平台。在今年秋季的發布上，全新的Thor芯片，算力更是高達2000TOPS。

至於高通，雖然強項在於座艙芯片，但同樣也將在自動駕駛領域發力。2023年，高通將开始供貨滿足L4/L5自動駕駛的芯片，算力達到700+TOPS。

無論是從迭代速度，還是算力指標，Mobileye都被競爭對手降維吊打，在中高端汽車芯片布局上，也僅拿下了極氪汽車這一家中國品牌。

03

車企出逃的集體焦慮

作爲汽車行業未來的一個主要發展方向，任何一個有追求的主機廠，都會在智能駕駛的產品層面尋求領先，自主層面追求自研，這個趨勢並沒有發生任何改變。

從這個層面來說，車企出逃會在將來成爲自動駕駛芯片公司的集體焦慮，並非Mobileye一家的問題。風頭正盛的英偉達，也只是表面風光，腳下暗流湧動。

在2019年與特斯拉結束合作後，通用旗下的自動駕駛公司Cruise也計劃拋棄英偉達的Orin芯片，自研自動駕駛芯片。公开資料顯示，目前已推出自研自動駕駛芯片的企業爲特斯拉和零跑汽車，正在推進自動駕駛芯片自研計劃的企業有通用、小鵬、理想、蔚來等。這其中，大部分都曾經是或正是英偉達的客戶。

車企自研自動駕駛芯片的好處很多，核心有兩點。其一，可以更好地契合車企的自動駕駛軟件算法，且軟硬一體化开發能最大限度保證硬件能力的釋放，以及更快的技術迭代；其二，對於大規模生產的車企來講，芯片自研自控將在成本上有很好的回報。

對於爲何放棄英偉達的Orin芯片，Cruise方面表示自動駕駛芯片太貴了，“因爲我們的車型數量很少，所以沒有和芯片商談判的權利。因此我們必須掌握自己的命運”。

對於當下的自動駕駛芯片企業的現狀，有業內人士認爲，用一句話來形容最貼切：情況沒有想得那么好，但也沒想得那么糟。就如同Mobileye上市一樣，即便是估值縮水，仍要迎難而上，在自動駕駛迎來大規模商業應用的爆發前夕，再次用資本的力量加速發展。

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