蔚小理等造車新勢力，又一次走到了懸崖邊上。

就在幾天前，問界出台了一個“變相降價”政策：自10月24日凌晨起，對部分現車車型的購买用戶統一贈送價值8000元的保險。

無獨有偶，特斯拉官網也顯示，Model Y及Model 3全系車型下調售價，降價幅度在1.4-3.7萬元不等；而其在9月，已經以保險形式補貼8000元，降過一次價。

頻頻“降價”背後，或與銷售壓力有關。

據乘聯會發布的10月銷售預測數據，新能源車零售銷量預計55.0萬輛，環比下降10.0%。

而這一情況其實更早之前就出現了，今年7月，由於銷量下滑，小鵬打響了“降價搶單”第一槍——线下門店开啓促銷活動，尾款可減免5000至10000元，部分車型還有3000-10000元的選裝權益。

但就數據反饋看，降價促銷並未將小鵬的銷量拉回上升通道。

新勢力們，紛紛开始爲搶訂單發愁。行業內主要矛盾，已經發生轉向——從供不應求、訂單爆表的狀況，逐漸轉變爲價格競爭、產能過剩的“勇敢者遊戲”。

產能集中釋放，車企負重前行

官方數據顯示，截至2022Q3，無論新能源還是傳統車企，產能都大量釋放。
如下圖，特斯拉2022Q3的規劃產能達到190萬輛/年，產能半年時間提升81%。具體到專供中國市場的上海工廠來看，其產能半年內從45萬輛/年提升至75萬輛/年，漲幅達67%。

比亞迪的產能釋放更加明顯，可以看到，2021Q4-2022Q3，產能增加了約兩倍。蔚小理的情況也類似，在2022Q2年基本實現了產能翻番。

但和產能擴充的充裕相反，新增產能的產能利用效率，普遍不高。

可以看到，2022Q1开始，各家的產能利用率普遍下降。2022Q3，相對較好的特斯拉和比亞迪，產能利用率也剛超過70%；而蔚來、理想在50%左右，小鵬不到40%。

注：產能利用率=產量/產能。

如此落差意味着，目前各家或許出現產能過剩的情況。

但各家相當樂觀，大有產業紅利仍在的意思。

蔚來CEO李斌在10月12日的採訪中說道：“希望蔚來在2030年能成爲世界前五大汽車制造商。”要知道，2021年全球銷量第五名的通用，銷量就已經達到500萬輛。

華爲智能汽車解決方案BU CEO余承東也在採訪中預期，華爲進入汽車行業，目標就是做到第一。

然而，就在眼前的灰犀牛，正在來臨。

據特斯拉方面消息，上海工廠於9月投資12億元，开始產线優化，預計將於12月竣工。目標是實現周產約2.2萬輛的目標，也即在2023年實現年產110萬輛的目標。

從行業角度，綜合統計來看，2022年底，新能源車企們的產能將在Q2的基礎上，增長62%。

注：數據來源自官方財務報告、電話會議、公开資料等。

與此同時，入場稍晚的傳統車企和合資車企，也已經在產能爬坡和部署的階段。

根據公开信息，統計一下相關數據：

就粗略統計估算來看，新能源整車行業裏能叫得上名字且已經有車型交付的車企們，在2023年的規劃年產能約爲1000萬輛——以近幾年乘用車平均銷量2000萬計算，這意味着2023年底新能源滲透率將達到50%。

巨量供給，這對commodity business而言，無疑是可怕的消息。

作爲極度依賴規模效應的汽車，其資本支出的沉沒成本，已經砸進去了。新勢力們，沒有退路。

據草根調研，衆車企從2021年开始，資本支出迅速攀升，同比甚至達到2-5倍。

而這些靠資本支出堆起的工廠和產线，又會成爲企業账上的折舊和攤銷。

比如，比亞迪2021年新能源產能擴建，資本支出與折舊攤銷的比例達到歷史最高。2022H1新產能投產後，折舊攤銷總額大幅提升，環比增加超2倍（好在比亞迪牢牢佔據15～25萬電動車銷售老大位置）。

這些總量“固定”的折舊攤銷，只要企業在存續經營，就是“必須還的債”，會持續侵蝕企業利潤。

上述說過，各車企想要在“飢餓遊戲”中生存，勢必要攤平單車成本。

以特斯拉來說，其2019年上海工廠投產後，交付量快速提升並創歷史新高，Model 3爬出“交付地獄”，單車折舊和攤銷被攤薄，企業才扭虧爲盈，度過危機。

回到當下的新能源行業，價格血战，已經不期而至。誰銷量慘淡，意味着出局。

訂單趕不上產能釋放，面臨“被出清”風險

有一個很直觀的角度，交車周期也發生了顯著變化。

今年8月以來，部分熱門新能源車型的交付周期明顯縮短，老車型甚至有現車供應。

一般來說，產能釋放提速、交付效率提高，帶來的是銷量拉升利好。

但就最新的銷量看，蔚來9月銷量僅同比增長2.4%；小鵬連續兩個月銷量不過萬，9月銷量更是環比下降11.6%。

之所以會這樣在於，在產能端變化的同時，市場端也已不是一年前的樣子。

2021Q2電話會議上，何小鵬定位即將交付的P5稱：P5有望將行業領先的智能輔助駕駛技術和智能座艙技術，在廣大家用轎車市場上普及，加速智能化對燃油車和非智能汽車的顛覆。

而一年後的2022Q2電話會議上，被問及如何看待小鵬在20萬區間的競爭格局時，何小鵬表示：20萬左右整車車型在今年甚至明年，競爭會繼續加劇，P5的銷量可能會有一些損耗。

也就是說，今年相比去年，市場競爭驟然激烈，且這種加劇，是全方位的。具體體現在價格帶、技術路线、車型設計都異常擁擠，而一年前完全不是這樣的。

例如，大衆價位的小鵬P7、P5，在比亞迪漢、model 3、大衆 ID.4X之外，今年新增了不少強勁對手。比如，定價策略更激進的長安深藍SL03——車型尺寸和P7相似，價格便宜約20%。

新車型G9，也是群狼環伺。該價位區間（30-50萬），前有蔚來和理想，後有長安阿維塔11、上汽飛凡R7，同時，合資企業也在布局，比如，凱迪拉克旗下奧特能平台LYRIQ也於近期上市。

當然，這不是小鵬一家的困境，而是新勢力面臨的共性環境。

如下圖，2022年1-8月，蔚小理的市佔率均有所下滑。與之相比，比亞迪、吉利、廣汽新能源等傳統車企和其他新勢力，市佔率有所增長。

這和今年以來，各家都在加速轉型，加快產品推新節奏有關。

比亞迪來說，相比2021年僅有秦Plus 、宋Plus 和唐Plus三款車型打頭陣，2022年規劃新車型達14款，完成SUV、轎車和MPV市場的全覆蓋。

去年還猶豫的吉利和長安，今年也動了起來——同時布局純電和混動兩個領域，且車型覆蓋各個價位區間。

長安2022年推出36款的新車型包含8款新能源汽車，深藍和阿維塔分別覆蓋大衆和高端市場。

吉利在純電領域，幾何覆蓋大衆市場，極氪覆蓋高端市場，在插混領域有帝豪L、星越L和領克01等。各品牌放量下，公司新能源汽車銷售比例，由2021年的6.2%快速提升至2022年前9月的22.1%。

甚至，連對新能源“反應遲鈍”的合資品牌，也支棱起來了。

可以看到，這些品牌產品逐漸從“油改電”切換到純電架構，加快了新能源產品的投放。2022H2將上市的達10款，全年總計將達15款。

以廣汽豐田來說，其10月上市了首款e-TNGA純電中型SUV bZ4X，試圖以更高的性價比搶佔市場份額。其管理層表示：以bZ4X爲开端，全面推動電動化產品陣容擴大，全方位提速電動化战略。

各玩家都加速向前跑，推高了新能源汽車整體的產品供給。如下圖，2022年以來，每月申報的新能源新車型明顯增多，目前已達400輛以上，是2021年初的2倍。

就發布數量來看，據不完全統計，僅2022年前9月，國內共發布全新的新能源車型就多達67款，比2021年全年加起來（50款）都多。

如此一來，自然意味着各個價格帶、各個技術路线、各類車型設計的產品密集度，由“月明星稀”，演變成了“擁擠不堪”。

過去的種種紅利，已經消失了。

在這樣“擁擠”的市場上，獲取訂單的壓力也勢必愈演愈烈。目前來看，已經出現車企訂單跟不上產能釋放的情況。

比如，小鵬今年肇慶二期工廠和廣州工廠相繼投產後，年產能達到30萬輛，而2022Q3，小鵬的交付量不到3萬輛，產能遠超交付數。

基於此，也就不難理解，爲何會有上文提到的廠商降價潮——產能已經集中釋放，訂單數據跟不上，只得降價提量。

然而價格战，或會進一步加劇行業的競爭格局。

對特斯拉、比亞迪等產能利用率的廠商來說，利潤空間厚，拼得起價格战。如下圖，特斯拉整車毛利率2022H1達27.8%，單車盈利也高，2022Q2每賣1輛車約賺1萬美元。

但於產品线狹窄、產能利用率低的車企而言，降價保銷量，會影響利潤和現金流，在新能源整車行業融資窗口期已關閉的當下，不確定性太大。

可不降價，產品賣不出去、產能利用率進一步降低，折舊等財務壓力也會增大。

總的來看，新能源賽道產能集中釋放，正撞上競爭格局大變天，訂單規模跟不上。如此供需錯位，部分企業或將面臨“被出清”的危險。

曾經，“不愁賣不出去，只怕造不出來”，是多數新能源車企的常態。

而如今，隨着入局者加速湧入，市場競爭日益激烈，行業供需矛盾已出現了轉換。“產能過剩，賣不出去”，即將成爲高懸在部分車企頭上的一把利刃。

2021年，新能源車企還可以通過走“增程式解決續航焦慮”的路线大賣，也可以靠“價格區間內唯一一款電動車”成爲爆品。

而2022年，產品供給加速，疊加需求增長放緩下，“降價搶單”，似乎已經成爲了部分車企們不得不選的路。

換言之，新能源行業進入了“飢餓遊戲”。

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