10月24日，特斯拉下調了主銷車型Model 3與Model Y的售價，降價區間在1.4萬元至3.7萬元，涉及5個市場表現較爲火熱的配置。其中，下調幅度最大的Model Y長續航版，降幅接近10%。

這不是特斯拉第一次降價。

2020年，特斯拉也曾多次下調銷售價格，Model 3國產後定價靈活，爲了提高產能利用率，已經數次降價。

一直以來，特斯拉作爲國內新能源汽車廠商的標杆而存在。此次降價引發輿論對特斯拉競爭力的質疑。

國產新能源汽車崛起之後，特斯拉同樣陷入內卷漩渦。造車新勢力想要“復制”特斯拉的成功，還是先要看人家答應不答應。

特斯拉降價的底氣

提高銷量是特斯拉降價的首要目標。今年1-9月，特斯拉全球累計銷量90.8萬輛，距離150萬的目標仍有較大差距。

特斯拉帶動了全球汽車行業向電動化和智能化急劇轉型。早期馬斯克一再宣稱，特斯拉的目標是加速電動車時代的到來，而不是從其他公司手上搶佔市場份額。

發展至今，電動車的普及已是有目共睹的趨勢。被特斯拉激活的新能源汽車市場中，已經活躍着衆多競爭對手。特斯拉的標杆地位，也需要其用銷量和市場佔有率證明，而不僅僅是用馬斯克的twitter發言。

特斯拉上海工廠改造，已於今年8月完成，產能將進一步釋放。

特斯拉計劃第四季度在全球生產近49.5萬輛Model Y和Model 3，在2023年前三季度在全球範圍內制造159萬輛Model Y和Model 3，將有望在2023年底銷售超210萬輛電動汽車。

零部件本地化、供應鏈的合理化建設以及更高利用率，使得特斯拉產能大幅提升，交付周期縮短。

提高銷量和產能利用效率，對當下的特斯拉有着重要意義。

中國市場的銷量佔特斯拉全球銷量的三分之一，仍有較大的增量空間，通過降價吸收更多訂單，以應對愈加激烈的市場競爭。

官方信息顯示，在中國市場，Model 3提車周期爲4至8周，Model Y提車周期僅爲1至4周。而事實上在2022年一季度，特斯拉提車周期最短爲10周，有的車型等待時間長達20周。

在第三季度財報中，特斯拉表示降低成本以及額外的本地化採購與制造，使其能夠在中國對車輛實行有競爭力的定價。

早在8月15日，埃隆馬斯克微博發文稱，特斯拉全球累計生產超過300萬輛，其中上海超級工廠生產了100萬輛。當日午間，特斯拉對外事務副總裁陶琳轉發該微博，透露上海工廠供應鏈本地化率已經超過95%。

產能和成本優勢，助力特斯拉能夠通過價格優勢搶佔更高市場，以降價換規模。

Model 3於2017年上市，在新產品不斷推出的新能源汽車市場中，迭代較慢。代入到手機市場，5年前的產品降價更是必然。

“只能漲不能跌”是奢侈品牌維持高端定位的重要手段，但汽車不同。用降價下探低一級市場，同時用特斯拉品牌保持住原有價位市場，這是特斯拉的明智之舉。

截至今年6月，新能源汽車市場總體滲透率約22%，仍有較大的增量空間。誰能更快的搶佔市場，誰就能喫下更多的增長紅利。

易車研究院首席分析師周麗君認爲，中國汽車消費升級趨勢非常明顯，市場主力車型售價目前集中在15萬-25萬元區間。

向低價位市場下探，不單是特斯拉的選擇。比亞迪在今年徹底崛起，完善的產品线正助力其快速的市場擴張。

同時，隨着新能源汽車的進一步普及，新入場的消費者，也從嘗鮮體驗轉變爲務實選擇。特斯拉的目標用戶，也要從一开始的極客潮人擴大到傳統燃油車用戶。

新勢力的當頭一棒

如果說，一开始特斯拉的策略是將汽車奢侈品化，以改變純電動車的低端形象；那么，隨着新能源汽車的技術普及和市場教育的完成，大衆化將是特斯拉的新方向。

特斯拉曾透露，未來將逐漸向中低端品牌滲透，隨着技術革新和市場成熟，他們將推出中低端市場的車型，面向更廣泛的大衆。

特斯拉品牌策略變化，覆蓋更多群體的價格譜系，從高端到大衆，不同價位產品的全方位出擊。特斯拉仍在竭盡所能降低成本，並計劃推出更低售價產品，覆蓋更大市場。這將會對國產新能源產生新的衝擊。

蔚小理與特斯拉目標用戶最爲接近，以高成本說服消費者接受高價格不現實，首當其衝受到影響。

從價格上來看，降價後的Model Y起售價將低於小鵬G9、蔚來ES6，很難不對二者銷量產生影響。蔚小理一直致力於以差異化優勢衝擊高端市場，而囿於產能問題，一直難以佔領更多市場份額。

10月24日早間，特斯拉發布降價消息後，蔚小理港股股價應聲下跌。蔚來汽車收報76.7港元/股，跌9.12%；小鵬汽車收報27.35港元/股，跌12.76%；理想汽車收報62.45港元/股，跌7.75%。當天恆指收跌6.36%，“蔚小理”在港股新能源板塊中跌幅靠前。

以小鵬爲例，2022年8月和9月，小鵬汽車的交付量分別爲9578輛和8468輛，其中8月交付量出現環比下降，9月交付量則是同比和環比雙降。今年小鵬汽車25萬輛的銷量目標僅完成約40%。

而寄希望於轉型的傳統汽車廠商，拋开技術門檻不說，原有產業鏈既得利益決定的合作分工和激勵機制，就是阻礙轉型創新的沉重包袱。

範式轉移的關口，舊範式的既得利益者寧愿像鴕鳥一樣把頭埋起來，也不愿意相信自己行將就木的悲慘結局。

據據澎湃新聞從華爲與賽力斯合作的AITO問界汽車銷售門店獲悉，問界品牌旗下M5及M7車型均已开始降價促銷，付尾款時可直接減免8000元。

10月31日，福特電馬官方公布，國產福特電馬Mustang Mach-E全系車型於10月31日起進行價格調整。

未來將有更多新能源品牌加入。

早在9月16日，特斯拉以保險補貼爲名降價8000元，隨後小鵬汽車、理想汽車也推出不同程度的終端優惠政策。

而在去年7月8日，特斯拉Model Y標准續航版在國內官網上架，補貼後起售價爲27.6萬，較之前推出的長續航版足足降價7萬余元。

之後，寶馬新能源、北汽紛紛跟進，寶馬新能源車型iX3更是大幅降價7萬元。

將國產新能源卷入價格战，特斯拉仍能保證一定的盈利水平，這對國產新能源汽車市場將是更大的衝擊。

特斯拉在硬件產品大幅降價的同時，不斷提升其自動駕駛軟件套裝價值，這被視爲其未來盈利方向。數據顯示，2021年特斯拉的訂閱收入佔其總營收的7.06%，其中在軟件的收入方面，特斯拉的累積收入也達到了12.6億美元，登頂全球所有車企軟件收入榜。

突圍賽進入了決賽圈

特斯拉抓住了中國新能源汽車從B端轉向私家車的窗口，成功度過從補貼驅動向市場驅動變軌的階段。

對國產新能源汽車的影響，從最初攪活市場的鲇魚，到現在難以逾越的最大對手。

僅從銷量來看，年超百萬的新能源車企，只有特斯拉和比亞迪。

各大廠商的9月新能源車銷售數據新鮮出爐，比亞迪狂銷20萬輛，遠超過排名第二的特斯拉。

外界對特斯拉的押寶，主要出於其在智能化上的先進，而比亞迪的全產業鏈布局則使其在產能和成本控制上優勢越來越大。

取代燃油車的能源革命，與智能化的未來趨勢，無論是電動化還是智能化，都不是一蹴而就，將長期處於過渡階段。

特斯拉自動駕駛技術處於領先地位，但其最新的FSD系統暫時無法在中國市場落地。

事實上，從當前來看，比亞迪更全的產品线，以及全產業鏈布局，在短時間內更具競爭力。

財報顯示，2022年前三季度公司營收2676.88億元，同比增長84.37%；歸母淨利潤93.11億元，同比增長281.13%；單Q3公司實現營收1170.81億元，同比增加115.59％，環比增長39.74%；歸母淨利潤57.16億元，同比增長350.26%，環比增長105.11％，扣非歸母淨利潤53.35億元，同比增長930.48%，環比增長112.1%。

是更具現實意義的高需求用戶，還是從新能源汽車上尋找科技感的新玩家？隨着新能源汽車的普及，更多燃油車用戶產生換車需求，比亞迪在這類用戶也有不小聲量。

百萬量級車企誕生，頭部企業的競爭，只會進一步擠佔中小品牌的生存空間。巨頭之战，剩下的新能源汽車廠商將面臨更大壓力。

新勢力仍在燒錢，蔚小理股價紛紛跌出新高度，銷量被後來者迎頭趕上，隨時有可能被遠遠甩在身後。

雷軍認爲，智能電動汽車已然成爲汽車工業和消費電子的融合，如果你不幹，你就落伍了。因此，小米涉足造車領域本質上是一個被逼出來的選擇。

而越來越多的傳統汽車廠商，更是被迫轉型，在猶豫之間已經喪失了競爭機會。

自主品牌已成爲新能源汽車賽道的主力軍。乘聯會數據顯示，9月份，中國品牌的新能源車批發滲透率47.9%、零售滲透率高達55.2%。

具體來看，9月比亞迪成爲首個月度產銷量突破20萬的自主品牌，穩居新能源汽車廠商銷量排行榜榜首；吉利汽車新能源滲透率超30%，其銷量達3.92萬輛；長安汽車的新能源汽車銷量達到3萬輛。

蔚小理一直致力於高端化，希望在傳統燃油車未竟的高端夢，在新能源賽道上得以實現。想要從BBM手中搶生意，性價比仍然是自主品牌的競爭力所在，而虧損也自然成了主旋律。無論是造車新勢力，還是背靠華爲的賽力斯，哪吒、零跑等等皆跳不出怪圈。

新能源汽車企業的發展借鑑了互聯網的發展模式，早期通過大規模的燒錢迅速佔領市場，形成壟斷優勢，後期再收割用戶獲取利潤。然而同互聯網模式贏者通喫一樣，未來更多的新勢力，會死在能夠盈利之前。

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