誰都沒有想到，2022年，中國新能源汽車市場發展竟如此迅猛。

2022年前三季度，新能源汽車產銷分別達到471.7萬輛和456.7萬輛，同比增長1.2倍和1.1倍，產量和銷量都已經大幅超越去年全年水平，市場佔有率達23.5%，提前3年完成了行業的預測。

這是一個關鍵節點，因爲從智能手機、移動支付等以往經驗看，當一個品類滲透率到20%，即意味將進入佔領市場的快車道，其市場拐點到來。

在“蔚小理”(蔚來、小鵬、理想汽車)這些造車1.0企業驗證了可行性後，造車2.0企業們正在加緊步伐。華爲聯合賽力斯推出的問界系列市場反響很好，寧德時代支持的阿維塔也在十日內完成了5000輛預訂，哪吒和極氪在剛剛過去的10月交付量分別達到了1.8萬輛和1.0萬輛，廣汽埃安10月賣了3萬多輛。他們希望盡可能更快地佔有更多的市場份額。

當前的新造車賽道，無疑是和時間窗口賽跑的遊戲。2021年年底，小鵬汽車創始人、董事長何小鵬在央視的《對話》節目中稱，新能源轎車行業的下一個洗牌時刻，或許在2023年末到2025年之間，何小鵬將其稱爲新造車2.0年代。

但伴隨着市場拐點提前到來，等到“造車後浪”集度汽車、小米汽車們量產交付的時候，競爭將遠比當初預估的要慘烈，他們還能喫下多大份額?

跨界造車，幾家歡喜幾家愁

集體宣布造車快2年後，“造車後浪”們已經开始陸續交卷了。

速度最快的是集度，10月27日，正式宣布造車605天後，集度CEO夏一平通過线上的方式向用戶介紹了集度首款汽車機器人ROBO-1探月限定版，這款SUV售價39.98萬元。

夏一平說，集度最擅長的就是在軟件和智能化上有所突破，因此ROBO-1探月版所有智能化能力都做到了頂配，且是全系標配，入門版本就是標配激光雷達。

可能是預訂超出預期，發布會結尾，本來只有1000個預訂名額的ROBO-1又增加了1000個名額。

在吉利和百度的共同努力下，集度用了2年就上线了首款車，並將於11月的廣州車展發布首款大衆量產車。

但是市場反饋似乎並不友好。新車發布後，集度的潛在用戶群裏發生了激烈討論。一些預訂用戶認爲，集度的權益給得不夠。多位潛在用戶稱，其他家都是五倍“膨脹金”，但集度是要像抽獎一樣抽“膨脹金”，每個人膨脹倍數不一樣，最高是5倍。一些用戶覺得貴了，如果是5倍膨脹金，是2.5萬，下來是37.48萬，這個價格可以接受。僅僅3天，200人的群少了20人。

不過，在新車真正交付之前，這些都可以改進，畢竟定價是玄學，小鵬G9剛上市兩天還降價了，佔據先發優勢的集度還有時間調整。

除去集度，最受關注的“造車後浪”便是小米。和華爲、百度分別聯手賽力斯、吉利加快推出新車進度不同的是，小米汽車目前並未選擇與成熟的車企進行合作或者代工，而是選擇自建工廠。這意味着更高的難度、更長的時間，以及需要更雄厚的資金儲備。

“米粉”們期待小米可以造出年輕人的第一款新能源汽車。目前，小米已經完成了工程樣車，這意味着整車开發已經進入了尾聲，接下來是模擬樣車試裝和工程車測試。

小米汽車可能會在2023年6至7月份左右，正式獲得造車資質。同時，如果進展順利的話，小米首款純電動汽車將在 2024 年正式量產。

從2018年开始造車的恆大汽車，在在母公司恆大集團財務狀況堪憂的情況下，終於今年7月推出了首款量產車型恆馳5，雖然被外界詬病爲車頭像農用拖拉機，但10月底，缺錢的恆大在一片略顯簡陋的空地上交付了首批車100輛恆馳5。

長安汽車、寧德時代和華爲強強聯手支持的阿維塔11已經迎來了第一批車主，10日內已經突破了5000輛。小牛創始人李一男創立的新能源汽車品牌自遊家汽車宣布，豪華中大型城市探索SUV自遊家NV正式上市，雖然這款車備受吐槽，但其也將於2022年12月起陸續交付。

“造車後浪”們的殺手鐗

“蔚小理”們即便每年都需要面對新的質疑，但也不妨礙他們在用戶心目中建立了強大的心智——蔚來靠用戶體驗，小鵬靠智能化路线，理想則是“奶爸”用戶們的首選。

不僅如此，今年跑通的哪吒現在是三四线城市用戶的首選，問界則提前小米一步讓智能座艙的理念深入人心。

“造車後浪”們靠什么吸引用戶，成爲了他們衝擊現有格局的關鍵之一。

集度成立的第一天，夏一平就有了對首款車的大體判斷。他希望這輛車具備很強大的自動駕駛能力、語音能力和智能化能力，“本質上就是一個機器人”。夏一平的期待是，2023年按時交付一台用戶體驗最好，兼具質量和成本優勢，定義中國智能化最高水平的汽車機器人。

不過，目前來看，集度最新發布的探月限定版的早期用戶們似乎並不滿意。一位探月版早期預訂用戶稱，他覺得沒有800V超充和空氣懸掛，39.98萬的售價太高了。集度看中的智能化或者說智能駕駛在一些用戶更像是期貨。一些用戶在探月版發布會後選擇退訂，他們心中的大多數目標價格是35萬。

“探月版現在的價格跟配置，就是8295芯片和Apollo自動駕駛的賦能，雖然是首款搭載該芯片的車型，但是等到明年量產的時候，許多車可能都搭載了8295芯片，只有自動駕駛了”，一位探月目標用戶稱。

很明顯，僅靠自動駕駛一項，很難讓用戶买單，集度還需要在硬件和設計上補課。

小米的殺手鐗，起初是智能生活。

最初的發布會上，小米汽車的初心定位“用高品質的智能電動汽車，讓全球用戶享受無所不在的智能生活”，換句話說，小米造車不止是車，而是小米整體智能生態的一部分，是智能生活的關鍵場景和核心節點之一。

發布會上，雷軍花了很大的精力介紹了小米智能家居在汽車座艙上的想象力，爲此還搞了一台小米智能家居裝配下的房車。

但兩個月前的發布會，雷軍多次提到了自動駕駛而不是智能生態。

和此前外界報道的小米造車進展不及預期不一樣的是，雷軍表示目前小米汽車的研發進展非常順利，並且超出預期，雷軍認爲自動駕駛是智能汽車決勝的關鍵點，小米自動駕駛也將採用全棧自研算法。

一位業內人士在雪球上分析稱，華爲已經把小米的智能座艙的概念打爆了，小米已經很難在華爲鴻蒙智能座艙之外，講更好的座艙故事了。

顯然，自動駕駛並不是小米熟悉的，在國內，百度依然是自動駕駛中的翹楚。不過，一位業內人士稱，現在很難判斷小米還有多大空間，小米量產的時間晚了些，而且未來幾年電池的價格很難說，但是忠誠的“米粉”，他們是最有潛力的購买用戶。

“造車後浪”中的其他玩家，也在探尋差異化路徑。

石頭科技創始人昌敬本人熱衷於越野車，旗下洛軻汽車首款汽車選擇了與理想一樣走增程式路线，且定位對標奔馳G系列越野車型，續航將突破1000公裏，這是市場目前欠缺的品類空白，360曾經入股卻又退出的哪吒，如今已經在三四线城市打下了市場。

值得注意的是，隨着新能源汽車玩家越來越多，消費者們可以挑選的標的也越來越多，“貨比三家”的情景下，任何單一的亮點可能都無法撬動消費者的購买欲望，消費者們需要在自動駕駛表現優異的同時，一款車同時有其他亮點。

這是給“造車後浪”，甚至所有新能源汽車的考驗。

造車新勢力提速，窗口期縮短

2021年，特斯拉全年賣掉了93.6萬輛車，中國貢獻了一半，是“蔚小理”加起來的3倍還多;從數量方面而言，比亞迪還不足以和特斯拉抗衡;而哪吒和零跑還在探索模式，尚未進入主流視野。那時，新能源汽車在國內的滲透率剛剛達到10%。

彼時是一個絕佳的窗口期，和當初雷軍成立小米集團進軍智能手機的情況如出一轍——智能手機的大幕剛剛拉开，滲透率也在10%上下，蘋果率先推出了受用戶歡迎的智能手機iPhone，但並未像現在一樣一統江湖，而國內智能手機大部分是雜牌或山寨貨，沒有“機皇”。

集度、小米們等一衆“造車後浪”恰好在這個時候入場，因爲行業預測中，新能源汽車的年復合增速爲34.2%，到2025年的滲透率將達到20%左右。

20%是一個關鍵點，或者說是引爆點。因爲，一旦用戶滲透率達到20%時，事半功倍，非常容易。這意味着到了2025年後，新能源汽車的市場規模將會大幅度增加。

按照這個時間節點，“造車後浪”們剛好有4年的時間，實現從組團隊、工程樣車到量產交付的過程，這也符合汽車的生產規律，蔚來、小鵬、理想汽車，都是這樣一個時間段完成了過度。

來看看“造車後浪”們計劃的量產和交付速度。集度將於2023年Q3开始交付，石頭科技首車將在2024年上半年下线並實現量產，小米汽車則計劃2024年交付第一款車。

雖然“蔚小理”們今年很大可能未能突破年交付10萬輛的大關，但比亞迪狂飆突進，前三集度已經交付了118萬輛車，比蔚小理、哪吒、零跑、嵐圖、極狐等企業的總和還要多。明年，如果產能不拉胯，已經突破關鍵節點的新能源汽車們將會大幅吞噬燃油車的市場，而距離“造車後浪”們交車還有1年多的時間點。

一位造車新勢力企業的員工向Tech星球坦言，現在大家加入“造車後浪”都比較謹慎，即便是具備龐大忠臣用戶的小米。理由是，這些企業大都沒有造車經驗，且出發的時間不早，市場給予的試錯空間有限，對於新能源汽車來說，量產是前期幾乎最大的門檻，只有過了量產才算是一家合格的車企。很少有人愿意去試錯了。

國內的新能源汽車滲透率從0到5%，用了10年;從5%增至10%，用時僅爲半年;而滲透率從10%到20%，也用了不到一年。未來可能會更快，留給“造車後浪”們的時間窗口，越來越短了。

但商業世界的魅力在於，企業之間的競爭不是按照理論來展开的，即便窗口期越來越短，但總有意外的力量打破固有的格局。最早喫到螃蟹的人，可能不是喫到最多螃蟹的。

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