一個人管理如此龐大而有價值的公司幾乎是前所未有的。
在埃隆馬斯克(Elon Musk)正式成爲推特的老板後，關於他是否有能力管理其商業其他部分的擔憂再次浮現。然而，在圍繞特斯拉的所有擔憂中，馬斯克管理時間的能力可能是最不用擔心的。
馬斯克喜歡稱自己是“問題解決達人”，推特就有一個大問題亟待解決。目前推特還遠沒有盈利，爲了完成這筆科技史上規模最大的收購，馬斯克讓推特背負了不少債務，如何在創造新收入的同時削減成本是一個挑战，這將考驗馬斯克解決問題的能力，也會分散他在特斯拉(TSLA)、SpaceX、The Boring Co.和Neuralink這四家公司的精力。
不過，這四家公司需要馬斯克投入全部精力的日子都在慢慢過去。特斯拉現在是一家利潤非常豐厚的汽車制造商，對馬斯克這位有遠見的領導者的需求減少了，對有執行能力的經理的需求增加了；在新的太空競賽中，SpaceX已成爲一個佔據主導地位的參與者；Neuralink和Th Boring Co.則只是馬斯克龐大商業中的一小部分。此外，馬斯克的管理能力比人們認爲的要更強，他建立起來的公司文化已經足夠強大，即使他分心了，公司文化也能保持不變。
Wedbush Securities分析師丹艾夫斯(Dan Ives)說：“馬斯克的商業已經變得如此龐大和多樣化，對他來說把握好平衡是一項棘手的任務，但這是一場短期內會過去的‘風暴’。”
馬斯克的商業非常龐大，按220美元左右的股價計算，特斯拉的市值約爲7000億美元，是市值排在第二的汽車制造商的三倍；SpaceX是可重復使用火箭和基於太空的高速互聯網領域的先驅，算上8月份的融資，該公司的價值達到1250億美元，成爲全球市值最高的五大航空航天公司之一；The Boring Co.的價值爲60億美元，該公司的目標是通過比過去更快、更便宜的方式挖掘隧道解決城市交通擁堵問題；Neuralink正在研究腦機接口，其價值約爲10億美元。
在馬斯克決定把推特納入自己的商業之前，這些公司的價值就已經達到了8320億美元。
市值大並不是馬斯克旗下公司的唯一特點，它們還擁有大量員工。特斯拉有大約11萬名員工，SpaceX有大約1.2萬名員工，Neuralink和The Boring Co.各有200名員工，即使在裁員總數可能達到之前員工總數的一半之後，推特仍有近4000名員工。這相當於有12.5萬多名員工爲馬斯克工作，幾乎與通用汽車(GM)約15.7萬名員工和波音(BA)14.2萬名員工的數量相當。特斯拉的員工分布在加利福尼亞州弗裏蒙特、內華達州、得克薩斯州奧斯汀、紐約州布法羅、德國柏林和中國上海。
馬斯克擁有5家價值至少爲10億美元的公司的股份
一個人管理如此龐大而有價值的公司幾乎是前所未有的。史蒂夫喬布斯(Steve Jobs)曾同時管理皮克斯和蘋果，不過皮克斯的規模相對較小，並於2006年被迪士尼(DIS)以70億美元收購。
Liberty Media的約翰馬龍(John Malone)通過持有追蹤股控制着不少公司，包括Formula One (FWONK)、美國職業棒球大聯盟亞特蘭大勇士隊(BATRA)、衛星無线電公司SiriusXM (LSXMA)和家居購物龍頭QVC，以及Liberty Media旗下的其他媒體公司。不過，這些公司的總員工數只有大約4.5萬，總市值估計爲270億美元。
沃倫巴菲特(Warren Buffett)的伯克希爾-哈撒韋(BRK.A, BRK.B)或許更適合拿來做比較。伯克希爾擁有60多家公司，僱員37萬人，市值6250億美元。但馬斯克和巴菲特之間有一個重要的區別，巴菲特是一位投資人和授權人，他收購擁有強大管理團隊的公司，然後讓管理人員管理業務。長期以來巴菲特一直有查理芒格(Charlie Munger)的幫助，還擁有一大批人才，多到足以讓投資者花數年時間猜測一旦巴菲特卸任誰來掌伯克希爾。
而馬斯克不像巴菲特或馬龍那樣授權給其他人。當特斯拉規模還小的時候，他的辦公地點在弗裏蒙特的工廠，現在他仍在參與特斯拉的技術和工程決策。除了由格溫肖特韋爾(Gwynne Shotwell)負責日常運營的SpaceX公司，大多數觀察人士很難說出特斯拉、Neuralink和The Boring Co重要高管和經理的名字。這對規模較小的私營公司The Boring Co.和Neuralink來說可能沒什么奇怪的，但特斯拉的代理文件中只列了三位高管——馬斯克、首席財務官扎克瑞柯克霍恩(Zachary Kirkhorn)和工程主管德魯巴格裏諾(Drew Baglino)。
馬斯克收購推特時值特斯拉柏林和奧斯汀兩家新工廠計劃提高產量的關鍵時刻之際，特斯拉希望把年均交付量提高50%，這意味着到2025年必須交付約500萬輛汽車。
要達到這個目標可能需要新建工廠、提高公司自有電池的容量，很可能還需要一款新的低價車型。還有一個風險是，就能特斯拉能交付這么多汽車，但隨着福特汽車(F)、通用汽車(GM)和幾乎所有其他汽車制造商都在推出電動汽車，特斯拉的汽車需求可能受到侵蝕。
不過，馬斯克是否投入全部精力可能已經不像以前那么重要了。運營SpaceX的肖特韋爾是一名有說服力並具有樂觀精神的高管，她不怯於在重要的問題上做決定，在SpaceX成功發射火箭之前，肖特韋爾就把SpaceX的發射服務賣給了NASA等客戶。The Boring Co.和Neuralink的主管是傑瑞德伯徹爾(Jared Birchall)，在2016年接手馬斯克的公司之前，他曾在美林、摩根士丹利和高盛工作。馬斯克非常信任伯徹爾，他把管理其巨額財富和打理其生活的工作都交給了伯徹爾。
在特斯拉，馬斯克建立了一個替補陣容和一種公司文化，應該可以解決他的缺席問題。馬斯克喜歡創建由工程師組成的跨職能團隊來解決問題。這是一個合作的環境，但馬斯克的期待值也很高，而且沒有耐心聽別人尋找借口。一位曾在SpaceX擔任高管時與馬斯克共事的大型工業公司高管表示，馬斯克是一個非常有邏輯的人，當他專注於解決問題時，“他不猜測、不帶入主觀想法，總是試着找到問題的客觀根源。”
馬斯克還要求員工解決他們目前專業領域以外的問題。舉個例子，SpaceX僱傭的許多工程師都來自航空航天行業以外的行業，事實證明這一決定對SpaceX來說是一件好，該公司以其他公司無法想象的方式做了一些事情，徹底顛覆了太空行業。好有一個類似的例子，在特斯拉第二屆年度人工智能日上，特斯拉的首席電機設計師康斯坦蒂諾斯拉斯卡裏斯(Konstantinos Laskaris)被邀請解釋特斯拉人形機器人的關節驅動器設計。
事實上，馬斯克在特斯拉建立起來的替補陣容可能比人們以爲的更強大。Gerber Kawasaki Wealth Management總裁羅斯格伯(Ross Gerber)稱，首席財務官柯克霍恩是一位“能力超強”、“非常聰明”的高管。工程主管巴格裏諾的正式頭銜是動力總成和能源工程高級副總裁，他於2019年接替聯合創始人、前首席技術官JB施特勞貝爾(J.B. Straubel)，並在財報電話會議和特斯拉2020年電池技術日上發揮了重要作用，盡管投資者仍然對他不很熟悉，投資者和分析師大多與投資者關系主管馬丁維查(Martin Viecha)打交道，格伯稱維查“幾乎像是幕僚長”。
在馬斯克將注意力轉向推特之際，其他可能承擔更多職責的人包括特斯拉首席設計官弗朗茨馮霍爾豪森(Franz von Holzhausen)、負責管理駕駛輔助軟件的阿肖克埃盧斯瓦米(Ashok Elluswamy)以及車輛工程副總裁拉爾斯莫拉維(Lars Moravy)，他從十幾歲起就开始拆卸汽車。他們應該能處理好各自的工作。New Street Research分析師皮埃爾費拉古(Pierre Ferragu)說：“特斯拉現在是一家非常大的公司，擁有很多能幹的人才和自主執行權，因此推特分散掉馬斯克一部分精力給特斯拉帶來的風險是有限的。”
能否保持品牌實力是特斯拉最大的風險
問題在於，特斯拉的品牌是否會因爲馬斯克收購推特而受到損害。特斯拉在很少打廣告的情況下成爲了世界上最有價值的汽車公司，這可能要歸功於馬斯克致力於拯救環境的個人品牌。現在，涉足管理社交媒體、偶爾在推特上發布陰謀論的馬斯克的聲譽正面臨風險。爲了應對這種情況，特斯拉可能需要开始考慮如何將自己的品牌與CEO的品牌區分开來。
格伯說：“特斯拉現在最應該做的是專注於把特斯拉打造成特斯拉，而不是一被提起就讓人想起馬斯克。”
如果依賴打廣告實現這一點，成本可能會非常高。2021年，通用汽車和福特汽車在營銷上的支出合計超過60億美元，從合計2530億美元的銷售額中獲得了約240億美元的營業利潤。如果特斯拉的銷售額與利潤的比例達到類似水平，特斯拉每年在廣告上的支出可能要達到30億至40億美元，約佔2023年220億美元預期運營利潤的15%。
如果未來投資者認爲特斯拉只不過是另一家汽車公司而已，其估值可能會接近保時捷(P11.德國)，後者按2023年預期利潤計算的市盈率接近18倍，或者預期市盈率接近9倍的豐田汽車(TM)，而不是目前的37倍。
在特斯拉面臨的所有風險中，能否保持品牌實力可能是最需要擔心的一個。
文 |《巴倫周刊》撰稿人阿爾魯特(Al Root)
編輯 | 郭力群
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標題：“馬斯克宇宙”和它即將面臨的最大考驗｜巴倫封面
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