不過，雖然巴菲特不斷減持，但比亞迪受影響程度並不是特別大，反而在銷售數據上依然保持強勁增長。
一邊是巴菲特的減持，另一邊是銷量持續大增。爲何基本面如此優秀的比亞迪沒能讓巴菲特繼續堅守？如此靚麗的銷量數據背後，又有什么隱患？ 巴菲特的減持擋不住“狂奔”的比亞迪 對於比亞迪的投資者而言，今年可能是最“煎熬”的一年。 一方面，上半年的股價大漲讓比亞迪市值突破了萬億，一战封“王”。另一方面“股神”巴菲特的減持也給其帶來了很多壓力。 統計顯示，自今年8月以來，巴菲特已經減持了比亞迪4次，具體爲： 8月24日減持了133.1萬股比亞迪H股，減持均價277.1016港元/股； 9月1日，減持171.6萬股比亞迪H股，減持均價262.7243港元/股； 11月1日減持329.7萬股比亞迪H股，均價約169.87港元/股； 11月8日減持了578.25萬股比亞迪H股，均價爲196.9945港元/股。

四次減持之後，巴菲特持有比亞迪H股已降至1.8248億股，和減持前的2.25億股相比已經減少了超過4000萬股，而其也套現了約96.38億港元，約合人民幣84.7億。

受到巴菲特減持的影響，自8月以來，比亞迪的股價也出現了一定的回落。 截至11月11日收盤，在A股上市的比亞迪股價爲268.8元/股，和6月份的最高點358.76元/股相比已經跌去了25%，市值則大幅縮水超過了2600億。 雖然巴菲特大舉減持，但另一方面比亞迪的基本面卻依舊向好，銷售數據表現出色。 先看其業績方面，根據最新的三季報數據顯示，今年前三季度比亞迪實現營收爲2677億，同比大幅增長84.37%；實現淨利潤爲93.11億，同比大增281.13%。 在單季度數據方面，三季度比亞迪實現營收爲1171億，同比大增長115.59%，這是其首次單季度營收破千億；實現淨利潤57.16億，同比大增350.26%。 淨利率和毛利率方面，截至今年前三個季度，比亞迪的毛利率爲15.89%，和去年同期12.97%的毛利率相比提升了2.92個百分點；淨利率爲3.73%，和去年同期2.27%淨利率相比提升了1.46個百分點，各項數據都在持續地回升。 而在銷量方面，根據最新數據顯示，10月份比亞迪的銷量達到了20.6萬輛，和去年同期相比大增134.6%，比第二名、銷量13.7萬輛的一汽大衆高出了6.9萬輛；而在今年的前十個月，比亞迪的累計銷量已經達到了136.3萬輛，和去年同期相比大幅增長了157.6%。 整體而言，雖然巴菲特在持續減持，但卻依然擋不住一路“狂奔”的比亞迪。 “爆表”數據背後有什么隱患？ 從各項數據來看，當下無疑是比亞迪最爲輝煌的時候。 回顧歷史，“登頂”往往意味着以後的路更加難走，這點比亞迪應該要有一個認知，要攀更高的山，就要定更高的目標。巴菲特的行爲，似乎也給“一路高歌”的比亞迪一些警示。實際上，雖然比亞迪的各項數據向好，但也並非沒有隱患。 從分析來看，比亞迪之所以在近年來能取得如此優秀的成績，主要是因爲兩大“利器”——刀片電池和DMI技術，現在這兩項技術幾乎沒有車企可以比擬，但很多的企業都在努力追趕，奮力趕超。 例如的刀片電池，相較於三元鋰電池而言，其優點是成本低、安全性好，在推出了刀片電池之後，許多的車企都开始向比亞迪進行採購，甚至強如特斯拉都开始採用刀片電池，而比亞迪的多款車型在搭配了刀片電池之後，銷量都出現了大增。

不過，刀片電池也並非一直能“打”。今年4月，比亞迪宣布了一項召回計劃，決定自4月29日起，召回2021年9月2日至2022年3月14日生產的部分“唐DM”車型電動汽車，共計9663輛。

此外，在成本方面，雖然目前以磷酸鐵鋰作爲原材料的刀片電池仍具有成本優勢，但這主要是受到近年來鋰礦價格大幅上漲的影響；隨着鋰礦开發得越來越多，再加上三元鋰電池技術的不斷迭代，未來兩者的成本差距將逐漸縮小。 另外再來看看DMI技術，作爲比亞迪的超級混動技術，DMI技術爲其搶來了許多有裏程焦慮、想买油車又沒有購車資格的車主，正如宣傳所說，搭載了DMI技術後，比亞迪的多款車型可油可電，綜合裏程可達1200公裏，而且還能免購置稅和上綠牌。

不過，隨着政策的變化，DMI技術的優勢在未來或許會大大減弱。此前，上海就出台了《上海市鼓勵購买和使用新能源汽車實施辦法》，明確提到了自明年开始，消費者購买或受讓插電式混合動力汽車（含增程式混合動力汽車），不再發放專用牌照額度。

雖然目前只是上海對插電混動車型進行了限制，但若未來其他城市开始跟進，特別是作爲一线城市、也是比亞迪大本營的深圳跟進了這一政策，那么比亞迪將會受到很大的影響。 綜合而言，雖然比亞迪目前正在高速“狂奔”，銷量屢創新高，但其並非沒有隱患，一旦未來三元鋰電池崛起或是插電混動車型受到限制，比亞迪或許會受到影響。 發力高端和海外，比亞迪能否打破“天花板”？ 作爲行業龍頭，雖然銷量大幅增長，但比亞迪並未就此停下腳步。 根據媒體報道，在國內銷量大增的同時，今年以來比亞迪也在加速拓展海外市場，以求打开自己的“天花板”——畢竟國內市場的銷量終究有限。 其實，早在2021年，王傳福就曾經在股東大會上表示，公司將會拿出了一些緊缺資源來推進全球電動車市場，在拓展海外市場方面會加大力度。而到了今年7月，比亞迪在東京召开發布會，宣布正式進軍日本市場；2個月之後，比亞迪又在歐洲召开新能源乘用車线上發布會，將漢、唐以及元等多款車型推向了歐洲，正式進軍歐洲市場。

此外，在10月份，比亞迪陸續宣布進軍泰國和印度，甚至還時隔十余年重返國際乘用車展，從比亞迪頻繁的動作來看，其正加緊了全球“出擊”的腳步。

不過，進軍海外市場顯然並沒有那么容易，除了需要面對各國本地對手之外，超高的關稅、高昂的運輸費用，導致了比亞迪在海外失去了性價比。例如在歐洲售賣的漢EV和唐EV售價均爲7.2萬歐元，折合人民幣約50萬元，高於奧迪Q7在歐洲的起售價。 很顯然，如果要成功在海外市場站穩腳跟，那么比亞迪必須在海外建廠，但對於比亞迪而言，海外建廠並沒有太多的經驗，這無疑是一個巨大的挑战。 而除了進軍海外市場之外，比亞迪也在積極开拓高端市場，以尋求新的增長點。 11月8日，比亞迪官方微信公衆號發布一則以“仰望”爲標題的海報，正式官宣旗下高端汽車品牌定名。同時，仰望汽車官方微博也同步上线，星座顯示：天蠍座。 根據媒體報道，從放出打造高端品牌的消息到品牌定名，“仰望”已准備一年，其首款車型的預計定價區間也一漲再漲，從50萬元直衝至百萬元；此前，比亞迪的公關事業部總經理李雲飛表示，高端品牌及標識將在今年三季度發布，明年上半年首款車型上市。

實際上，开拓高端市場是各大車企的必經之路，近年來許多自主品牌都开始了高端化，例如長城汽車推出了魏牌，長安汽車推出了阿維塔、吉利汽車推出了極氪等等，不過這些自主品牌的高端化並不成功，除了吉利的極氪之外，其余都是銷量平平。 想要成功开拓高端市場，品牌的影響力以及車企自身的沉澱無疑是關鍵，對於比亞迪而言，隨着近年來銷量的持續增長，其品牌影響力已經大幅提升，但相比於奔馳、奧迪和寶馬等老牌車企而言，比亞迪自身的沉澱仍顯不足，進軍高端市場顯然沒有那么容易。 從目前來看，進軍海外市場和發力高端品牌成爲了比亞迪當下最爲緊要的任務，但這兩點都充滿了不確定性，比亞迪能否打开天花板、迎來第二春？相信時間能給出所有想要的答案。

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