來源 |伯虎財經（bohuFN）

作者 |陳平安

如果非要用一個詞總結蔚來的近況，那一定是"擴張"。

這種擴張是多個層面的。一方面，蔚來在積極开拓新的市場，在三季度財報發布之前，蔚來董事長、CEO李斌和蔚來總裁秦力洪等高管花費了數月之久在歐洲部署和推進出海战略。同時，蔚來還在不斷增加研發端的投入，這當中包括芯片、電池和手機以及即將發布的新品牌等。

擴張策略必然導致銷售和研發費用的猛增，三季度蔚來的銷售和研發費用分別爲27.1億元、29.4億元，同比分別增長了147%、49%。

（圖源：網絡）

這也導致了蔚來當下正處於營收和虧損雙增長的撕裂態勢。今年三季度，蔚來營收130億元，同比增長32.6%，其中交付新車31,607台，同比增長29.3%。

但相對應的，虧損也同時創下了新高。蔚來三季度淨虧損41.1億元，與上年同期相比增虧392.1%，與上一季度相比增虧49.1%。簡單的估算，蔚來每賣一輛車就要賠上13萬元。

從市場來看，這樣的舉措顯得格格不入。今年十月，新能源汽車市場的增速正在放緩，各家紛紛出台了補貼政策，希望以利潤來換取銷量的增長，車企們的盈利能力正在被進一步壓縮。

但在本次電話會上，李斌透露明年上半年之前，蔚來會發布五款新車，每季度的研發支出會保持在30億元左右。短期來看，這樣的上新節奏和研發規模無疑會使得蔚來本就糟糕的盈利狀況雪上加霜。

李斌到底在打什么算盤？

01 拜師比亞迪？

從目前能夠得到的信息來看，蔚來的目的更可能在於想要建立一個類似比亞迪這樣相對完整的產業鏈體系，希望通過短期的研發投入來換取一個更長期的競爭壁壘。

事實上，成本高企一直都是困擾新能源汽車盈利的首要難題。比如電池就佔到了整車大概 40-60% 的成本。今年7月，廣汽集團董事長曾慶洪曾在世界動力電池大會上，當着寧德時代董事長曾毓群的面激情發言，怒噴電池價格過高，稱自己是在給寧德時代打工。而目前行業唯二完成盈利的特斯拉和比亞迪，也確實都是通過全棧自研的技術和產品實現的。習慣於用大周期的視角制定目標的李斌似乎也想走這條路。

截至到今年初，蔚來在動力電池上的布局還是以投資入股爲主。比如2021年蔚來系的復奇資本就領投了動力電池廠商衛藍新能源的B輪融資；今年3月，蔚來還參與了電池制造商欣旺達一筆高達24.3億的融資，關聯公司蔚瑞投資增資2.5億元。

但今年以來，蔚來自己下場制造的信息越來越強烈，今年年中，李斌在一季度電話會上表示，蔚來已組建超 400 人的電池相關團隊，將在 2024 年推出 800V 高壓平台電池包。

隨後便傳出消息，蔚來將投資2.185億元，在上海建立動力電池相關的研發實驗室。《晚點Auto》在今年8月也報道，蔚來汽車正在自研磷酸錳鐵鋰和 4680電池，並計劃量產這兩種電池。

直到今年10月底，蔚來電池科技公司的成立似乎爲這則傳聞劃下了句號。該公司不僅由李斌擔任董事長，也由蔚來控股有限公司全資持股。

（圖源：網絡）

不只是電池，蔚來也在發力自動駕駛芯片。據李斌介紹，蔚來從去年开始就在積極研發AD（自動駕駛）芯片，目前團隊已經有 500 人。根據蔚來的說法，AD芯片和算法是強相關的，結合他們的算法來研發，不僅更搞笑，還能進一步提高他們的毛利率。

不過，這種大量的研發投入顯然需要相當規模的銷量去攤平成本。蔚來目前在售有6款車型，但是至今仍沒有跑出一款銷量過萬的爆款。而最近三月的整體銷量分別爲10677輛、10878輛和10,059輛，從數字上看也沒有表現出明顯的增長趨勢。

10月市場還表現出了增速放緩的趨勢，整體市場銷量爲44.73萬輛，環比下降17.43%，同比增長52.79%，同比增速相比本年度較爲"特殊"的四月還要低，年累計增速首次進入100%。

這樣的情況下，蔚來去哪尋找增量？

02 不得不做的選擇

蔚來把目光轉向了大衆市場。

在這次的電話會上，李斌表示，未來會推出兩款大衆型車型，分別覆蓋20-30萬元和20萬元一下兩個價格區間，並希望大衆化市場車型單車銷量能夠每個月賣到5萬輛。

這確實是看起來更合理的選擇。汽車是典型的規模產業，規模起來才能掙錢。但蔚來當前在售的車型均爲高端價位，平均單車價格更是來到了43萬元，超越了奧迪的30萬元，和寶馬並駕齊驅，從產品线來看就天然存在天花板。

在之前的文章《掉隊"新勢力"，蔚來要做選擇題》裏，伯虎財經曾提到，國內高端市場本就容量有限，根據中信證券的研報，2021年中國乘用車市場30萬以上的SUV車型佔比僅爲9.6%。而且隨着比亞迪、長城、長安等玩家品牌向上需求強烈，紛紛推出高端車型，想在這個價位走量幾乎不可能。

所以攤平成本的機會必然在大衆市場。10-20萬價位一直是中國家庭的消費主力，根據《中國人口普查年鑑-2020》數據顯示，在有車家庭中，81.2%的家庭开的是20萬元以下的汽車。

同時整個新能源市場也在從過去的要么高端、要么低端的啞鈴型結構向更健康的紡錘形轉變。乘聯會祕書長崔東樹今年5月表示："預計未來20萬元以下車型市場佔比將會在70％以上。"

從這個角度來看，深耕產業鏈既是長期主義，也是無奈之舉。聚焦中低端市場的車企們有不少，零跑、哪吒都通過低價策略換得了相當的銷量，但仍然深陷虧損泥潭當中，可見一味低價也並不是盈利之道。李斌也在電話會上講到，對於大衆化市場，如果沒有垂直整合能力，達到20-25%的毛利會非常困難。

在大衆車型上配備自家生產研發的自動駕駛芯片和電池，無疑會爲蔚來提供更大的利潤空間，擡升大衆車型的毛利。

03 年內能盈利嗎？

一向敢言的李斌這次也貢獻了不少FLAG，比如“明年4季度蔚來品牌實現盈虧平衡”。

從目前的虧損情況以及放出"每季度研發保持30億元投入"的規劃來看，李斌敢於放話的底氣可能更多的來自於對於大衆車型的看好。

從整體的產品矩陣來看，大衆車型的加入確實能夠補足此前在中低端市場的缺失，產業鏈的布局也能讓蔚來喫到更多的利潤。

但現實往往比較骨感。首當其衝的就是產能問題依然存在，今年10 月中旬，蔚來位於合肥的兩座工廠受疫情影響停產，產能大概減少了2000-3000輛，抗風險能力依然不足。同時大衆市場不比高端市場，以蔚來目前規劃的年產30萬的產能來看，很難預測到時候是否能抗住需求。

其次，過去蔚來的核心是用戶思維，也就是說談論起蔚來的核心競爭力，很難避开與之配套的服務。蔚來曾提到，公司始終維持高端的战略定位，希望通過較好的毛利率在品牌管理和用戶社區方面給車主帶來更好的服務和體驗。

（圖源：網絡）

但問題是，這套方法在高端用戶身上很實用，但是在大衆市場呢？蔚來是否還能給予大衆用戶們同樣配套和貼心的服務？又或者用戶們是否喫蔚來這一套？畢竟對於價格敏感型的用戶們來說，性價比是他們更加關注的指標。

截至三季度，蔚來的蔚來現金儲備爲514億，這個體量的現金足以支撐蔚來去做長期的規劃，同時經過二季度的產品迭代震蕩，蔚來交付重回五位數也證明了其品牌調性的確立，

但在高端市場增量有限，中低端市場還需要補課的情況下，蔚來品牌想在明年四季度完成盈利，希望確實不大。

參考來源：

1、Donews：營收連續增長，虧損逐步擴大，蔚來怎么平衡盈虧？

2、Tech對角线：掉隊的蔚來，花20億造電池自救

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