威馬爬坑，沈暉跨坎。 

作者/ 脫落酸 

出品/新摘商業評論 

“依靠虧損打造銷量壁壘的模式已不再具備競爭力”;“威馬的战略重點已經從交付質量轉移到交付質量”“降薪也好，調控銷量也罷，都是爲了降本增效、改善盈利結構”... 

距威馬被爆全員降薪5天後，CEO沈暉終於恢復了往日的表達欲。不止战略問題，曾被媒體各種解析的天價年薪爭議，他也回應道：所謂“12億年薪”其實是股權激勵期權，創業成功了整個管理團隊拿到，失敗了一分錢都沒有…… 

此次受訪，是他自9月21號潛水社交媒體後的首次發聲，超兩個月的沉默期，也是威馬負面輿論的爆發期。 

身處“威馬到底怎么了”的輿論漩渦，諸如銷量不好，技術受限，現金流不佳，天價年薪等這些“批評”猶如懸在頭上的達摩克裏斯之劍隨時可能落下。 

從採訪內容中我們不難看到老汽車人沈暉痛定思痛，試圖呼籲全司齊心協力跳出虧損魔咒的決心，但照進現實，沈暉要想像過去那般“逆轉危局”“力挽狂瀾”顯然是不容易的。 

一、資本寵兒

困在虧損裏

資本寵兒沈暉從來不會承認威馬“掉隊”。 

以前，就算把銷量落後的數據擺在沈暉面前，最多等到那句“智能純電的上半場頭15分鐘都沒打完何來勝負”的反問。現在不一樣，面對威馬不行了的質疑，他敢直截了當說，威馬銷量滯漲並不是賣不了，而是有意“收着賣”。 

“依靠‘虧損’打造銷量壁壘的模式已不再具備競爭力”“賣一輛虧一輛，賣的越多虧的越多，股價跌得多，估值也跌得多”，沈暉一如既往語出驚人，按他的話說，銷量排行榜就是虧損排行榜。 

話雖刺耳但還是有大批跟隨者，畢竟人家仍算是汽車圈獨一份的行業精英。其他人忙着“畫PPT”四處拉投資的時候，威馬就已經憑借沈暉過硬的專業實力人格魅力佔盡先發優勢。 

自建工廠搞好供應鏈，覆蓋60多個城市鋪开线下銷售門店，齊聚五十八羅漢組成創業天團，“靠譜”一度成爲他身上的最大標籤。 

從百度、騰訊到紅杉等一衆資本，前前後後融資超過10輪，威馬累計融資額已達350億元。如此規模遠強於蔚小理。 

沈暉擅長資本運作，尤其擅長調動國際資源。按他自己的話說，沒有人可以像我一樣拿起電話就能和通用CEO、CFO直接對話的。 

類似這種傲嬌獨斷甚至有些刺耳的言論，沈暉其實說過不少，但深究起來跟他的前半生的光鮮履歷分不开關系。 

馳騁疆場近30年，沈暉一度被外界稱之爲救火隊長。將瀕臨破產的全球最大的汽車零件供應商博格華納中國工廠做成當地納稅大戶，幫汽車巨頭菲亞特在2008年金融危機期間實現逆勢增長，領導沃爾沃中國實現扭虧爲盈...... 

曾經那些絕境求生的從業經歷幻化成一道道明星光環時刻籠罩着沈暉。即便截止寒冬臘月的2021，威馬仍然能得到前亞洲首富和“澳門賭王”的背書，拿下超5億美元的新一輪融資。 

要知道，此時的威馬已經連續兩年面臨虧損，到年底這個虧損已經高達174.35億元。 

其實從2020年前三季度，威馬銷量跌落第四後，依舊在微博熱情洋溢發言的沈暉就再也沒有主動對外提過銷量數字。 

根據最新的採訪，洞察到“銷量越高，虧損越大”這一失衡業態的威馬，早在今年6月份开始就做了調整，將战略重點從交付數量轉移到交付質量。 

面對持續性的虧損沈暉足夠清醒且自省，但威馬銷量增長乏力，不及零跑與哪吒汽車板上釘釘，銷量作爲重要的融資考核指標，如果不達標就會影響融資到位。 

顯然，這不是沈暉呼籲一句“以虧損換銷量已經行不通，新能源汽車產業亟需回歸商業本質”就能解決的問題。 

二、战略失誤

引發系統危機

資金緊缺壓力能通過降薪緩解，但前提是公司仍具備造血能力，否則治標不治本。 

2019年那個單車型銷冠的巔峰威馬已然成爲過去，沈暉打爛一手好牌的輿論甚囂呈上。 

回看沈暉掌舵威馬這幾年會發現，如今的局面更像是由一系列战略失誤引起的系統性危機。

兵馬未到，糧草先行。創業之初拿下巨額資本坐擁明星護航團隊，沈暉從佔盡先發優勢落後於造車新勢力其實有跡可循。 

安全問題首當其衝。截止今年4月，威馬發生11次自燃事件，事故原因最終指向威馬背後雜牌電池包和電芯供應商。 

盡管威馬曾召回1282輛風險車輛，但試圖以鎖電躲避更多問題發生的操作直接引發衆怒。 

在電池供應鏈上，威馬既想自己做控制成本，又想壓價讓供應商充分競爭的矛盾，導致注意力分散，結果兩邊都沒有做好。 

看起來是取百家之長，實則卻失掉了個性，這或許是沈暉需要反思的地方。 

爲了做汽車智能座艙，與科大訊飛合作智能語音，跟QNX+華爲定制控制系統，靠小米物聯網支持汽車互聯，由此拼湊出來的解決方案中規中矩卻難言特色。 

車型迭代緩慢，產品矩陣也比較單一，消費者對品牌的認知不夠，銷售自然上不去。 

沈暉堅持做主流派，聚焦5-25 萬元高性價比的中端車市場，新物種的爆發更依賴大衆消費者的參與。在他看來，只有深度理解汽車產品這個世界上最復雜的智能硬件，才有資格談大創新。 

作爲名副其實的局內人，沈暉想法具有一定超前性。沈暉曾在TED演講中直言10 萬以下的不可以叫智能電動汽車。 

在沈暉理想造車規劃裏，威馬不僅要做智能汽車頭號實力派，還要成爲數據驅動的智能硬件公司，最後成長爲智慧出行新生態的服務商。 

理想很豐滿，但現實卻不盡如人意，同樣是做小型SUV的哪吒，價格比卻威馬便宜一個檔次。 

威馬性價比的優勢地位需要重新衡量，沈暉對於互聯網思維和智能化技術的掌控也欠火候。 

就技術研發投入而言，威馬連續三年保持在8-10億區間，對比同行相形見絀。 

雖然依靠百度Apollo平台，威馬W6的系統達到了比特斯拉FSD多近七千倍的綜合雲算力，但如今來看，借來的百萬算力，遲早都要還回去。 

畢竟，自與吉利合作成立了集度汽車，百度就已經表態要將先進技術要優先用於集度了。 

三、舊勢力圍剿下

沈暉何以執念“平民車”

背靠大山默默躺平之外，威馬研發投入的停滯不前，或許還與專利糾紛有關。 

想當年沈暉一揮舞造車大旗，各企業前同事與下屬紛紛加盟回應。其中吉利內部就有原銷售副總經理陸斌，吉利集團CFO張然等加入威馬。 

早在2019年，吉利汽車就以專利權屬問題起訴威馬，吉利索賠金額高達21億元。 

但很顯然，沈暉堅信，未來的市場趨勢是新造車要與傳統車進行競爭，作爲初創企業，他並不害怕與舊勢力正面迎战。 

變革的推動必然遭遇阻力。沈暉一度把威馬定位於傳統與跨界之間，試圖整合傳統車企在生產制造上的優勢以及跨界企業在售後服務環節的強項，打造出普通人 “用得起、用得爽”的平民車。 

與蔚來定位豪華車，理想主打增程式，小鵬追求科技極客不同，威馬的產品定位在15到25 萬元區間這個主流市場，致力於“科技普惠”。 

執著造平民車的夢想不乏性感之處，但從用戶價值出發，威馬的產品定位並沒有創造出消費者可感知的爆點。 

“我們很專注產品，我一直做工程師，對產品很有興趣。但這樣確實也存在問題，比較慢熱，外界不太會關注我們。”沈暉其實有意識到重視質量忽視外形和宣傳可能引發的問題，只不過他沒有料到後果會這么嚴重。 

更殘酷一些的猜測，或許一直想從傳統模式中擺脫出來的沈暉，時至今日仍然被囚禁在舊勢力的慣有思維中而不自知。 

還記得2015年沈暉出走沃爾沃創辦威馬後曾坦言，自己就是因爲傳統車企難以擺脫“舊模式”束縛才離職。 

6年過去了，威馬不惜在營銷與設計上砸重金請明星和大師，卻很少結合創始人形象、產品口碑、用戶畫像去構建真正屬於威馬的品牌認知。 

威馬揚言要做“世界冠軍”的魄力讓外界贊嘆不已，沈暉“從零开始任何一家企業都避免不了爬坑”的理念曾給予無數威馬人信心。 

當年王興跨界預測中國車企格局，沈暉信誓旦旦打賭能進top3，但如今看來，造車門檻極高，產品、渠道、品牌、資金實力缺一不可，威馬的學習與反應能力還是太慢了。 

失速重壓之下，赴港上市或將成爲威馬汽車的“續命稻草”，不料距離IPO失效只剩9天之時卻陷入“降薪門”，逼得潛水兩月的沈暉冒泡滅火。 

威馬爬坑，沈暉跨坎，但無論威馬最後能不能成爲頭部企業，做新勢力的‘比亞迪’，久經沙場的老汽車人押注長期主義賽道執念做新能源智能電動車的普及者的夢想都值得鼓勵。 

本文作者可以追加內容哦 !