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威馬汽車是中國新能源汽車早期最順利的玩家之一，在車輛交付進度、交付量、融資金額等方面都曾走在最前列。不過如今，威馬正在喪失過去的優勢，甚至走到了最艱難的處境中。

11月21日，威馬CEO沈暉發布內部信，指出從10月以來，公司开始通過一系列財務措施降低運營成本，具體的措施包括以下幾個：

1、M4及以上級別管理者主動降薪，發放50%的基本工資；

2、其他員工發放70%的基本工資；

3、調整公司發薪日，從次月8日發放上月工資調整爲次月25日發放上月工資；

4、本年度不再發放額外獎金（第13薪）、留任獎金（第14薪）及年終獎，暫停發放購車補貼。

以上這些措施都說明了一點，威馬的錢可能不夠用了。

截至2021年12月31日，威馬的現金及等價物爲41.56億元，即使加上受限資金8.75億元和變現能力比較強的交易性金融資產，也才52.3億元。

而2021年，威馬的經營活動現金流淨額和投資活動現金流淨額合計41.8億元，如果按照這一經營狀況和投資節奏，在沒有外部融資的情況下，威馬只能維持一年。

威馬的難題在於，過去幾年持續性的虧損沒有得到太大的改善，也沒能帶來規模效應。

2019年至2021年，威馬的營收分別爲17.62億元、26.72億元和47.43億元。與收入一同上揚的，是威馬的虧損額，三年累計歸母淨虧損174億元，其中2021年虧損了82億元，經調整虧損額爲53.6億元。

新能源車企現階段處於虧損中並不可怕，蔚來、理想、小鵬也都是虧損的，但關鍵在於，過去的虧損有沒有幫助車企建立起規模效應。從銷量來看，威馬並沒有做到這一點。

先是2021年，威馬的汽車交付量被哪吒超越，“蔚小理”走到了交付10萬輛的大關，交付規模均比威馬多一倍。再到今年，威馬前8個月的累計交付量爲29140輛，平均每月交付量不足4000輛。

造車，尤其是有自主生產线的威馬，在多數情況下，不管是否進行生產，產线、廠房都要進行折舊，規模化生產是攤薄固定成本的手段。

如果銷量上不去，產能利用率一直處於不飽和狀態，那么單輛車的固定生產成本就難以降下來。可變成本也會因爲產銷低而難獲得議價權，導致總體成本高企，更不容易賺錢。

那么威馬產能利用率如何呢？在2021年，威馬位於溫州和黃岡的兩條生產线產能利用率分別爲71.5%和16.2%，談不上飽和。

上市之路不順，也是威馬的另一道難題。

威馬此前曾想在科創板上市，但最終事與愿違。今年6月，威馬提交了在港股上市的招股書，但是至今未有實質性進展。

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