淘汰賽已經开始了。

作者午小哥，全文3300字，讀完約需要3分鐘。

蔚小理怎么了？

11月初，造車新勢力紛紛發布了上個月的交付量，蔚小理三家的數據皆不容樂觀——

蔚來汽車交付10059輛，此前定下的銷售量是曾宣稱要過2萬，如今僅僅完成過半；小鵬汽車交付5101輛，10月銷量同比下滑49.68%，可謂大跌；理想汽車交付10052輛，雖然過萬，但比起9月來的數量也是下滑明顯。

在這“金九銀十”的汽車熱銷季，車企們紛紛开始了年底的業績衝刺，蔚小理卻爲何漸漸萎靡？

01

銷量萎靡，產品問題？

若想簡單的以大環境作爲緣由，恐怕很難讓人信服。

10月的交付量中，昔日造車新勢力三巨頭“蔚小理”集體下滑，誰都沒有進入前三名，但卻有一些車企表現良好。

例如哪吒汽車，今年10月，哪吒汽車交付18016輛，同比增加了122%，憑借這個數據，哪吒躍升造車新勢力交付量第一。

這也並非一次僥幸結果，過去28個月裏，哪吒汽車的交付量一直連續同比增長，今年前10個月，哪吒已累計交付12.92萬輛，同比增長160.8%。

10月交付量的前三名，除了哪吒汽車外，第二、第三名分別是：AITO問界（12018輛）和極氪（10119輛），都可謂是黑馬。

而蔚小理在產品上的後繼“乏力”，也爲新黑馬的衝出創造了條件：

首先，新品混亂，難以接力。

今年9月，小鵬汽車推出了寄予厚望的SUV車型G9，售價區間爲31-47萬元，於9月底正式上市，10月27日开始首批交付，然而，9月和10月，G9的銷量分別只有184輛和623輛。

G9是小鵬的旗艦車型，何小鵬曾說“50萬元以內最好”，然而發布時配置和價格都十分混亂，讓消費者根本捋不清楚，復雜的產品配置把很多人擋在了門外。於是在發布會之後媒體交流會上，何小鵬直言“壓力很大”。最終他爲G9定下了三款車型，八個配置，但依舊沒有達到預期。

新品的不給力，讓人想起今年8月，理想汽車主推理想L9，而战略放棄理想ONE，導致的那一次暴跌。至今，主力車型理想ONE的突然停產的舉動，依舊讓衆多新老用戶無法接受。

此外，蔚來汽車今年上市了多款車型，如轎車車型ET7、ET5，SUV車型ES7等等，但誰也無法保證新車型銷量就一定有先發優勢，成爲主力更加難——ES7剛上市時，消費者大多呈觀望狀態，蔚來汽車的總銷量甚至從6月起就开始下滑了。

可見，新品並沒有給造車三巨頭帶來立時可見的“甜頭”，甚至在市場競爭越來越激烈的當下，同價位區間有更多的玩家殺入，搶到了機會。

其次，供應鏈脆弱，導致交付不及時。

蔚來董事長李斌在9月曾發言，說接下來蔚來的交付量每個月都會打破紀錄，然而10月不但沒有破紀錄，甚至出現了環比下跌。據說，因爲疫情影響，蔚來位於合肥的兩座工廠相繼停產，延緩了交付。

實際上，外界並不好判斷是蔚來汽車的供應鏈脆弱至此，還是以此爲交付不及預期的借口。但有一點可以肯定的是，造車新勢力的確很難保證供應鏈的絕對安全，特別是在疫情的大環境之下。

供應鏈的能力絕非短期就可以建立的，而隨着車企產銷規模變大，對於供應鏈的依賴只會越來越強。相信大家還記得上半年上海疫情時，給車企帶來的諸多不便。更何況，只有老牌車企更容易獲得供應商的信賴，獲得一些優先拿貨的權利，即便身爲新造車三巨頭，蔚小理在這方面的積累畢竟還是不如傳統車企的。

02

跌跌不休，盈虧難調

蔚小理“三兄弟”的股價也經歷着類似的境況：

2022年6月以來，蔚小理的股價均遭遇重挫，過去三個多月裏，蔚來、理想的股價跌去了40%多，而小鵬汽車最多時跌了七成，至今仍跌了67%。

不可否認的是，全球股市的波動，帶來了新能源整車企業的集體下跌，但對於車企來說，現在不光是要比銷量，還要比毛利、盈利等等。

成立這么多年，“蔚小理”也該收收心思去賺錢了。目前，特斯拉已經有了規模賺錢效應，國內的“老大哥”比亞迪也在Q3財報預告利潤大概在50億人民幣左右。

如果蔚小理一味地使用燒錢模式，終究不能長久。因爲這種模式下，盡管使用了大量的資金資源堆砌了高樓，但投資者最終還是要看到質變，把之前的投入成本賺回來。

蔚小理的虧損情況如何？

根據三家車企目前公布的一、二季度財報，今年上半年（1-6月），理想汽車虧損6.52億元，同比增加9.5％；小鵬和蔚來更是大出血，分別淨虧損44.02億元和45.40億元，同比增加122.31％和337.38％——數字令人愕然。

在蔚小理二季度財報發布後，三家車企的歸母淨利潤均是虧損狀態，當時，甚至有理想汽車每賣出一輛車虧損2.3萬元的話題衝上了熱搜；據傳，小鵬汽車賣一輛虧6萬，蔚來汽車每賣一輛車更是要虧10萬元，蔚來汽車的虧損也達到了歷史新高。

蔚小理三家中，蔚來汽車發布了今年的三季報，三季度總營收錄得130.02億元，同比增長32.6%，創下歷年新高；與此同時，數據顯示，蔚來三季度共交付3.16萬輛新車，符合3.1萬-3.3萬輛的預期，同比增長29%。

不過，蔚來的虧損問題變得愈發嚴重——根據財報數據，蔚來三季度淨虧損錄得41.11億元，同比放大392.1%；經調整後淨虧損也高達32.58億元，同比放大514.2%，毛利率直线下滑。

那么，蔚小理爲什么一直盈虧難調？

首先，依舊是難以解決的成本問題。

李斌在財報電話會上是這樣說的，“公司今年利潤出現起伏，主要受電池、碳酸鋰價格上漲影響。如果碳酸鋰價格下降到40萬/噸，我們的毛利率還能再漲4個百分點。”這也是所有新能源車企的難題。

其次，內耗嚴重。

一方面是行政、銷售等各項費用的層層疊加，例如蔚來三季度銷售行政費用爲27.1億元，同比大幅增長49%，也超過市場預期的24億；2018年到2021年，小鵬汽車研發开支和銷售費用的總和從17億元增加到94億元，姑且稱之爲內部必要或非必要費用的消耗；

另一方面，很容易被忽視的是員工之間的“不平衡”，例如據媒體報道，小鵬汽車近年不斷從廣汽、一汽等傳統汽車廠商挖人，也從華爲等科技公司招人，這些人與小鵬汽車早期員工之間存在理念分歧，導致最後執行效率不高。

蔚小理何時扭虧？似乎還看不到答案。

03

大洗牌？

淘汰賽才剛剛开始

顯然，中國的新能源造車正在迎來一輪大洗牌。

一方面，二线造車新勢力湧現出來不少亮眼企業。

正如前幾日，東風汽車集團旗下嵐圖汽車完成45.5億元A輪融資，投後估值達到300億，還聚集了大量的VC/PE；

吉利旗下獨立品牌極氪汽車10月份交付10119輛，超過了蔚來、理想，事實上從7月开始，極氪就步入了快車道；

此外北汽的極狐、長安的深藍和阿維塔、上汽的智己，都是差不多相同類型的品牌，也越來越爲人熟知，其中阿維塔11將於12月开啓交付，據說首批用戶鎖單突破5000台……

另一方面，在火爆的新能源汽車市場，傳統車企正在攜產業優勢厚積薄發。

例如，比亞迪正在享受高利潤增長，主要受益於其獨特的供應鏈體系，如在半導體、電池等核心零部件領域採取自研战略，也是基於此，如今，不少新能源車企紛紛“學習比亞迪”，着手構建垂直供應鏈體系。

此外，蔚小理也正在積極出海布局。

先說蔚來，2021年進軍挪威市場，而今年10月的一場柏林發布會上，蔚來汽車又正式宣布進入德國、荷蘭、丹麥、瑞典；

小鵬汽車算是三巨頭中最早出海的一家，於2020年9月進入挪威，今年2月先後在瑞典、荷蘭、丹麥开設了直營店；

理想汽車則在2021年8月，被曝出考慮在歐洲建立生產基地。

效果如何呢？

據媒體報道，根據數據網站Cleantechnica的數據，在小鵬出海的首站挪威，兩年時間小鵬一共才賣出了1006台車，而蔚來ES8在挪威僅賣出了571台。

不得不考慮以下幾點：

首先，全球“卷”的最厲害的新能源汽車市場就是中國，即使各個品牌在中國、甚至東南亞銷售的還不錯，但還沒有任何一家中國新能源車企在歐洲的銷量擠進前十；

第二，中國新勢力品牌積累不夠，還未形成足夠的品牌影響力，海外消費者很難买账；

第三，國內供應鏈都岌岌可危，去到海外更是有可能手足無措。

而且，每一家車企都必須面對的另一個殘酷事實是，中國新能源車市場的整體增速在下降，與此同時，今年是新能源汽車補貼的最後一年，從2023年1月1日开始，國家將不再對購买新能源汽車發放政策補貼。

真正的战爭，才剛剛要打響。

本文作者可以追加內容哦 !