作者：泰羅，編輯：小市妹

日前，多家新勢力車企公布了11月的交付情況。

哪吒蟬聯造車新勢力交付量第一。11月交付量約爲1.51萬輛，同比增長50.5%；1~11月累計交付量約14.43萬輛，同比增長142%。

此前被質疑力不從心的“蔚小理”有了新的變化，理想和蔚來在11月都實現了環比的大幅上漲。

理想11月環比增長近50%，共交付新車約1.5萬輛，並創下單月最高交付紀錄。蔚來當月新車交付量達到約1.42萬輛，同比增長30.3%，環比增長40.9%。

排名第四的零跑汽車，11月共交付新車8047輛，環比增加了14.5%；

但其實，新人的爆發並不是“蔚小理”這些老手的真正威脅。

首先，大家根本不在一個牌局上。

蔚來、小鵬、理想從一开始就定位高端車市場，產品分布在30萬價格帶之上，而後起之秀大多聚集在低端市場。

佔據哪吒銷量主力的V系列和U系列的價格區間分別，7.99萬至12.38萬和12.38萬至18.58萬。零跑賣的最火的是T03，價格區間爲7.95萬元至9.65萬元。

在國內，15萬元以下的汽車約佔所有車型總銷量的70%，而30萬以上高端車的佔比只有10%左右。

換言之，從量的角度出發，哪吒、零跑等所在的細分市場的規模是“蔚小理”潛在市場的7倍。按照燃油車和電動車1：1進行遷移，前者的量超過後者是必然結果，只是時間早晚的問題。

再者，截止到去年，國內電動車的滲透在價位上呈“啞鈴”狀，即0-5萬元和15-30萬元的車型是電動化進程最快的價格帶。根據東吳證券的數據，去年5萬元以下的電動車滲透率已經增長到68%，15-30萬元價位的滲透率也在20%左右。相比之下，5-15萬元價格帶的滲透率只有7%，是今年乃至以後一段時間內重點普及的對象，而這恰好屬於哪吒、零跑等企業的領地。

所以，不管是從總量，還是從結構角度出發，哪吒、零跑等今年交付量提升都是情理之中的事情。

而“蔚小理”根本不會在乎這些友商交付了多少，就像寶馬和奔馳不會關心桑塔納和捷達賣的怎么樣。

事實上，單看數據有很大的局限性和迷惑性，要想看清終局，必須深入底層邏輯的深處，在混沌中找到那根關鍵的线頭。

蘋果能以不到20%的市佔率，拿走全球手機市場75%的利潤，靠的是什么？

是自研技術，高性能的A芯片+IOS系統。

某種意義上，國內新能源車企要想拒絕內卷大战也必須在芯片、系統、算法、人車交互等層面給出自己的方案。

從這個角度來看，不管是拼技術儲備，還是拼研發投入、拼資金儲備，哪吒、零跑等目前並不足以對“蔚小理”形成壓力。

就拿研發來說，2021年，蔚來、小鵬、理想的投入分別爲46億、42億和33億（特斯拉是180億），而零跑去年的研發支出只有7.4億。

“蔚小理”三家目前的現金儲備加起來近1500億，而零跑、哪吒成立至今分別只融了大約118億和170億，手裏現在還剩的錢就更少了。

所以，僅就當下來看，後起之秀還不具備掀翻“蔚小理”的實力。其中的邏輯是，有錢不一定幹成事，但沒錢的想把有錢的撂倒也基本不可能。

真正讓“蔚小理”頭疼的，是華爲。

過去幾年，華爲每年在汽車業務上的投入高達十幾億美元，有上萬人直接或間接參與研發。以至於到今天，在新能源車的主體部分，除了底盤、車身和電池，華爲基本都能做。

智能化領域，自研HI全棧智能汽車解決方案、自研CC架構（Computing /Commu nication，計算+通信）、自研五大智能系統（其中覆蓋三十多種智能汽車零部件）。

華爲的策略很直白，先以供應商的角色打入新能源產業，在實踐中鍛煉隊伍，不斷提升自己的整合能力。從最初向車企提供智能汽車軟硬件產品，到向車企提供平台化產品服務及全棧智能汽車解決方案，一個很明顯的趨勢是，華爲的整合能力越來越成熟，距離整車也僅一步之遙。

含“華”量頗高的問界的橫空出世就是一個有力的佐證。問界M5在8月一舉衝進了高端新能源SUV TOP3。問界M7开啓預訂兩小時後訂單量就迅速破萬，4小時後突破兩萬。

這意味着，華爲的平台化解決方案已經在高端市場得到了證明。對於同樣在高端市場苦幹的“蔚小理”而言，這顯然不是個好消息。

之於“蔚小理”，華爲不造車比造車還可怕。造車只形成一個競爭品牌，而作爲方案提供商卻可以培養一批對手。

從阿爾法S，到賽力斯SF5，再到問界M5、問界M7，包括阿維塔11，華爲賦能的這些高端車型，已然伸進了“蔚小理”的腹地。

難怪連王興此前都忍不住跨界感慨：特斯拉終於遇到一個技術實力和忽悠能力都旗鼓相當的對手。

現在來看，此言不虛。

外行看的出來，內行更是門清，上汽董事長陳虹去年就有一段觸及“靈魂”的言論：

“與華爲這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的，這就好比有一家公司爲我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對於這樣的結果，上汽是不能接受的。”

不管華爲將來是親自造車，還是繼續扮演Tier0.5的角色，對所有國內新能源玩家都會形成巨大壓力，真正的火拼和廝殺才剛剛开始。

根據國際上對汽車行業產能利用率的評判標准，低於79%就屬於產能過剩，而去年中國的這一數據還不到60%。

這是一個“贏家通喫”屬性鮮明的產業，未來必定會有大把企業離場。

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