今年自動駕駛賽道的下半場，格外地“卷”。

2022年8月11日，在小米秋季發布會現場，小米創始人雷軍對外展示了小米自動駕駛技術的路測視頻。從視頻內容可以看出，測試車輛在無保護自動掉頭、自動環島繞行及自動下連續坡道等多個行車場景，都實現了准確、安全、智能的自動輔助駕駛體驗。

9月22日，小馬智行宣布與曹操出行及吉利汽車智駕中心共同打造智能駕駛开放運營平台，組建Robotaxi 車隊。

9月底，在蘇州高鐵北站附近的高級別智慧道路上，由蘇州金龍與中智行科技有限公司、天翼交通科技有限公司聯合打造的全球首款基於車路協同的無人駕駛客車——“協同1號”，在遮蔽車端全部傳感器、純依賴路端感知條件下，實現了長距離長時間L4級別自動駕駛。

這只是我國自動駕駛行業高速發展至今的縮影。

作爲智能化和網聯化發展的高級形態——自動駕駛，已成爲汽車產業重要驅動力。在政策的持續助推下，越來越多的企業和投資湧向自動駕駛行業。

目前，國內自動駕駛賽道格局如下：一是以Momenta、滴滴、小馬智行爲首的企業，在全棧型企業、側重單車智能企業和側重網聯賦能企業三個方向上發力；二是華爲、百度等科技企業，爲車企提供自動駕駛系統，試圖成爲車企的“靈魂”；三是蔚來、理想、小鵬等造車新勢力未雨綢繆，开始切入自動駕駛芯片領域；四是比亞迪、上汽等傳統車企，目前开始用自研芯片或投資初創企業等方式切入。

如今，自動駕駛已走過十余年歷程。其間，自動駕駛企業經歷了特定路段行駛演示、小範圍公开試乘、區域路網規模化測試、逐步开放無人車試乘和小範圍商業運營等五大階段。

而從2020年-2030年，中國的自動駕駛產業將迎來“黃金十年”。德勤報告顯示，未來3-5年，汽車智能化、網聯化將迎來一輪高速推進，預計至2030年，中國運營的自動駕駛車輛將達3000萬輛。麥肯錫則認爲，中國未來很可能成爲全球最大的自動駕駛市場，預計至2030年，自動駕駛相關的新車銷售及出行服務創收將超過5000億美元（約合人民幣3.58萬億元）。

在自動駕駛技術爆發的前夜，時代周報記者獨家採訪了自動駕駛企業、投資人以及專家，還原自動駕駛行業的崢嶸歲月，以及背後那些鮮爲人知的故事。

十年沉浮

自動駕駛始於2009年1月，此時谷歌的自動駕駛項目Project Chauffeur（Waymo的前身）在Google X實驗室啓動，項目領導人是被稱作“谷歌自動駕駛汽車之父”的斯坦福大學教授塞巴斯蒂安特倫。

2014年，由於加州法案要求車上必須配備駕駛員，以便在緊急情況下接管車輛，谷歌決定從L2/L3做起，按部就班，逐步實現自動駕駛。

然而，在測試L2級自動駕駛系統時，谷歌發現很多員工的注意力並未放在駕駛車輛上，而是在發短信、化妝甚至睡覺。此後，谷歌的自動駕駛研發路线發生了改變，开始攻克L4高級別自動駕駛。2017年，摩根斯坦利對Waymo的估值高達700億美元。

或許是不甘於屈居谷歌之後，從2016年开始，大批企業开始湧入自動駕駛賽道，行業進入高速發展期。在自動駕駛研發陣營，不僅有Uber、百度、NVIDIA等科技公司，還有通過投資進入的通用、福特、寶馬等傳統車廠，以及小馬智行、馭勢科技、Momenta等初創企業。

也是在2016年，Google的AlphaGo贏了韓國棋手李世石，再度引發AI熱潮。

因此，從2016年开始，國內外自動駕駛投融資進入爆發期。前瞻產業研究院數據顯示，2016年，全球自動駕駛融資數量從2015年的38起暴漲到69起，翻了近一倍。2018年，自動駕駛投融資數量達到107起，爲近年來的峰值。

然而，到了2018年，被砸入重金的自動駕駛行業仍舊不見成果，商業運營和落地等方面也沒有實質性變化。自動駕駛領域的生態更是受到部分投資者的質疑，車輛何時走向智能化和自動化亦充滿不確定性。

前瞻產業研究院公布的數據顯示，2019年全球自動駕駛行業共發生104起融資，其中公开披露金額的融資事件共70起，融資總額爲66.4億美元。相較於2018年而言，行業融資規模有所下滑。

質疑雖在，但投資人並未徹底失去信心。在政策和主機廠的態度不明朗的情況下，投資圈开始對之前激進預測進行回調，部分投資人相信，自動駕駛技術的成熟度在加強且接近拐點，此時正是近一步投資布局的最佳時機。

從2020年开始，Robotaxi、Robobus相繼在中國各地試運行，一批自動駕駛初創企業提供的全棧式軟硬件解決方案，爲自動駕駛商業化創造了更大空間。

而畢馬威發布的數據顯示，2021年中國自動駕駛行業的投資事件再創新高，所獲投資總額高達54億美元，與自動駕駛有關的A輪和B輪投資數量同比顯著增加。

關鍵節點

我國自動駕駛領域的“助推器”，首先是政策。

2017年7月5日，百度創始人李彥宏曾在百度AI开發者大會上表示，他乘坐一輛百度和博世一起开發的、基於Apollo技術的自動駕駛汽車，前往會場的路上，無人車出現實线並車的違章情況，被交警开了罰單。

“我們確實收到了一張罰單，但無人駕駛罰單已經來了，無人車量產還會遠嗎?”李彥宏在這次會議上表示。

三年後，李彥宏在百度世界20會上再次談及三年前無人車上路事件時稱：“從那以後，政策環境也發生改變，很多地方都出台了相應政策和法規，允許百度等科技企業合法在公开路面測試無人車。”

事實上，自動駕駛車輛的路權被政策端認可，是該行業發展的關鍵點。

2017年4月，工信部等三部門聯合發布《汽車產業中長期發展規劃》，將自動駕駛汽車列爲重點任務之一，並提出要加快推進自動駕駛汽車法規體系建設。同年7月，國務院印發《新一代人工智能發展規劃》，將自動駕駛汽車列爲重點培育的八大智能產品的首位。

2018年4月，工信部發布《智能網聯汽車道路測試管理規範》，明確測試主體、測試駕駛人以及測試車輛應具備的條件。全國衆多城市陸續出台本地自動駕駛汽車道路測試管理方案。

2019年9月，上海頒布國內首批智能網聯汽車載人示範應用牌照，標志着國內先行企業探索無人駕駛汽車商業化運營的开端。目前，北京、上海、深圳、江蘇、長沙、重慶等各地均已經开放自動駕駛車輛路測。

“自動駕駛車輛屬於一個新品類，以前是沒有法規約束的，所以政策對自動駕駛行業的發展有關鍵作用。”辰韜資本執行總經理賀雄松告訴時代周報記者。商業化階段，如果不能獲得路權，很多場景應用就會遇到麻煩。比如末端配送場景，沒有路權就沒法上路，因爲交警隨時可以扣車。

易觀分析汽車出行行業高級咨詢顧問江山美也向時代周報記者表示，政策起到了規範企業競爭、指導企業發展的作用，國家一方面通過政策鼓勵自動駕駛發展，指引自動駕駛與智慧交通體系、智慧城市建設融合，實現全面協同發展；另一方面通過出台細致的管理辦法，降低自動駕駛帶來的風險、保障乘客安全。

目前，重慶、武漢已允許开展全無人商業化運營，讓中國成爲繼美國加州之後，第二個可以开展全無人自動駕駛出行服務的國家。

“現階段各國之間自動駕駛無人化的競爭，政策創新才是關鍵因素。”百度相關負責人告訴時代周報記者，哪個國家能出台更具突破力的創新政策，率先實現規模化商用，實現無人化，就能在國際競爭中贏得主動。

小馬智行相關負責人則對時代周報記者表示，適度超前的政策對自動駕駛行業的發展非常重要。自動駕駛行業的發展、進一步落地應用，需要技術水平、政策法規、用戶接受度甚至整個生態系統的逐漸成熟。

相伴相生

近幾年，電動化浪潮席卷了汽車產業，智能化也是另一重要趨勢，而自動駕駛技術則是智能化技術的核心。

在電動化市場需求的推動下，2012年，國務院發布《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》，2018年對新能源汽車進行補貼並頒布一系列政策推動新能源汽車行業的發展，特別是2020年發布的《能源汽車產業發展規劃（2021年-2035年）》明確提出，到2025年，純電動乘用車新車平均電耗降至12.0千瓦時/百公裏，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右，高度自動駕駛汽車實現限定區域和特定場景商業化應用。

政策推動市場需求的爆發，根據乘聯會數據顯示，2020年1月至2022年9月，新能源汽車的市場滲透率從2.5%左右提高到31.8%。

“作爲汽車智能化的重要組成部分，自動駕駛備受外界關注，而新能源汽車滲透率的持續提升，將進一步加速汽車數字化、智能化的發展進程。”深圳寶鼎資本投資管理有限公司董事長張亮表示。

百度相關負責人指出，電動化拉开了汽車革命的序幕，智能化是下半場決勝的關鍵。伴隨新能源產銷量增長，汽車智能化滲透率也顯著增加。工信部統計數據顯示，今年上半年，具備組合駕駛輔助功能的乘用車銷量已經超過288萬輛，滲透率達到了32.4%，同比增長超過46%，可以說，汽車智能化的發展速度已經遠超預期。

除了加速自動駕駛發展，賀雄松則認爲，新能源汽車是自動駕駛的最佳載體。相比燃油車，新能源車有更好的线控性能和電氣化基礎，在這個基礎上去做智能化、智能駕駛更具優勢。

“新能源汽車很多零部件跟自動駕駛行業的零部件是通用的，前者的發展能夠促進零部件上量，降低整個產業鏈的價格，進而幫助自動駕駛行業快速降本。”賀雄松補充道。

具體到企業，導遠電子相關負責人表示，零部件供應商遇到前所未有的發展機遇。“高級輔助駕駛正在成爲汽車的標配。在這樣的背景下，產業集群的形成、更好的協同，將有助於包括高精度融合定位在內的新型關鍵零部件的研發和生產。”

資本寵兒

政策加持下，資本市場的信心也進一步增強，一些投資人正在積極跟蹤與自動駕駛相關的優質標的。

康莊資產管理有限公司研究總裁裘伯元告訴時代周報記者，自動駕駛總體仍處在百花齊放、百家爭鳴的战國時代。“我們正在緊密跟蹤，但目前至未來的投資概念，還是與五年前投資電動汽車的情況一樣，一定會基於企業的基本面，不會大規模重倉自動駕駛的股票，並且現在也很難看清，具體哪些細分領域值得投資。”

由於自動駕駛开放場景的商業化落地還遙遙無期，更多投資人將目光投向了商業化落地較快的主攻特定場景的自動駕駛企業。

從2011年8月开始，辰韜資本先後投資了11家港口自動駕駛、礦山自動駕駛、末端配送以及數據服務相關領域的初創企業。

“行業對L4級別自動駕駛在开放場景的落地是偏樂觀的，但我們覺得其實沒那么快。而很多特定場景的自動駕駛公司甚少有人關注，其實是更有機會的。”賀雄松表示，特定場景的公司能夠更快地跑出商業模型，實現現金流回正，也能夠更快獲得融資。

在大的策略上，辰韜資本跟其他投資機構有很大差異，其根據特定場景自動駕駛公司技術的落地順序、技術要求，從易到難做了系統梳理，鎖定了礦山、港口等賽道，進而關注到了易控智駕、斯年智駕等相關公司。

易控智駕成立於2018年5月，專注於爲礦區提供無人駕駛全棧技術與運輸運營服務。對於這次投資，賀雄松指出，第一，易控智駕是礦山無人駕駛細分領域優秀的公司之一，當時類似優秀的標的較少；第二，易控智駕战略清晰，瞄准寬體車自動駕駛方向，以產品化爲目標，要做一個降本增效的工具。

據他觀察，現在特定場景的自動駕駛還處於批量復制階段，包括礦山、港口等場景還沒到真正爆發的階段。所以在財務等各個方面還沒有看到爆發的點，但距爆發的點或在近一兩年。

如果易控智駕是靠清晰的战略打動了辰韜資本，那么斯年智駕則依靠業內領先的技術和團隊讓賀雄松刮目相看。斯年智駕成立於2020年4月 ，主攻泛港口領域無人駕駛解決方案及運營服務。在賀雄松眼中，投資斯年智駕，是因在港口方向，找不到比其經營經驗更豐富的團隊。

當然，投資易控智駕、斯年智駕，也與辰韜資本在自動駕駛賽道的投資邏輯十分吻合。

“辰韜資本堅信場景壁壘。比如AI行業，真正做到跨場景復制也很難。”賀雄松表示，自動駕駛行業比AI、機器人行業更爲復雜，與場景結合更深，所以在不同場景下自動駕駛的方案差異會很大。

未來，辰韜資本將會圍繞自動駕駛上下遊進行布局，包括一些上遊的傳感器，以及在軟件層面等。

“最近我們剛投了一家數據服務公司，它主要做數據標注，未來會向數據管理、場景庫這些方向發展。所以，隨着行業向前推進，軟件層面也會逐漸分工，在商業模式上也會慢慢地清晰起來，進而產生很多布局的機會。”賀雄松表示。

來源：時代周報

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